“忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開”。用這句詩來形容今年兩會期間的氫能產業或許再合適不過了。2018年兩會期間談及氫能的代表委員還屈指可數，今年，氫能就已經一躍成為能源領域的“香餑餑”，從制氫、儲氫到運氫、加氫，再到下游主要應用之一的氫燃料電池汽車，無一不是熱點話題。

哪種制氫模式最適合我國?企業對氫能產業發展信心如何?氫能何時才能真正實現產業化發展?目前亟需解決的難題有哪些?2019年全國兩會期間，代表委員們積極為推動氫能健康有序發展建言資政。

“被扔掉”的氫受青睞

氫位于元素周期表之首，是宇宙中分布最廣泛的物質。氫能燃燒熱值高，產物為水。有數據顯示，燃燒同等質量的氫產生的熱量約為汽油的3倍、焦炭的4.5倍。因此，氫能被視為21世紀最具發展潛力的清潔能源，甚至被稱為“人類的終極能源” 。

“氫能毫無疑問在世界各國得到認可，它是未來清潔能源的重要方向之一，在這方面我們很有信心，雖然起步較晚，但是我們很有優勢 。”全國政協委員、國家能源集團總經理凌文在接受記者采訪時表達了對氫能發展的信心。

資料顯示，目前氫能主要有三種制取模式，一是煤制氫，且我國煤炭資源相對豐富;二是可再生能源制氫，當前我國有大量可再生能源發電無法并網消納，以此制氫，簡易可行，技術可靠;三是工業副產氫，如化工、焦爐等，我國也是此類型工業的產能大國。

而在這三種制氫模式中，可再生能源制氫和工業副產氫似乎更受青睞 。

“在現有技術條件下，‘被扔掉’的氫都是很好的選擇，包括工業副產氫、可再生能源制氫 ，這將是今后應用示范階段的主要氫來源。”全國政協委員、中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高認為，使用這兩種方法制氫，一方面成本低，另一方面雖然工業副產氫要液化且液化效率不高，可再生能源電解水制氫的效率也不高，但因為它們本來是要被扔掉的，所以相比之下效率已不是最主要的考慮因素。

這一觀點得到了全國政協委員、中國科學院院士、中國科學院大連化學物理研究所研究員李燦的認同。他表示，氫能要真正實現產業化發展還是要依靠可再生能源制氫，否則制氫技術就不可持續。“我一直倡導可再生能源制氫，因為氫燃料電池本是清潔技術 。不管是煤制氫還是天然氣制氫，如果制氫技術不清潔，就無法實現可持續發展。”

企業積極搶占先機

記者注意到，早在2016年3月國家發改委和國家能源局制定的《能源技術革命創新行動(2016-2030)》中，就已經把“氫能與燃料電池技術創新”列為重點任務。在今年3月5日國家發改委等七部委聯合印發的《綠色產業指導目錄(2019年版)》中，涉及氫能與燃料電池的內容就有4項。

行業被認可，政策有支持，企業也紛紛摩拳擦掌、積極布局。

“目前，國家能源集團在制氫、運氫和儲氫、加氫站、燃料電池等全產業鏈各個環節都在推進。”凌文表示。

全國政協委員、東方電氣集團董事長鄒磊則更加具體地描繪了其氫能發展規劃。“我們將聯合三峽公司，打造開放式的協同創新平臺，同時推出新一代效率更高、成本更低的氫燃料電池， 并開通成都到綿陽的城際氫燃料公交車。”

即使是身處傳統能源領域的石油公司也已經加入氫能產業隊伍。“2022年冬奧會時，大家就能用上我們自主研發、運營的加氫站和氫能汽車了。”全國政協委員、中國石化集團總裁馬永生告訴記者，中國石化集團已有的廣泛加油站網絡可以為加氫站的審批帶來便利，同時，其工業副產品也可為氫能提供來源。“我們的重點投向是交通網絡加氫站的建設。”

而作為氫能的重要應用領域，氫燃料電池汽車更是今年車企代表、委員們的重點關注話題。

“一直在發力。目前氫燃料電池驅動的福田大客已經正式推向市場，我們將全力以赴在氫燃料電池車尤其是商用車領域加大產品開發 。”全國政協委員、北汽集團董事長徐和誼信心滿滿。

與北汽集團將發力點放在商用車上不同，中國一汽集團則同時關注氫燃料電池乘用車的發展。“今年我們會小批量生產一部分氫燃料電池乘用車，并進行試運營。”全國政協委員、一汽集團總經理奚國華表示，目前一汽集團正積極布局從氫燃料電池到整車的應用。

 技術待更新，政策待完善 

市場對氫能產業熱情高漲，理性聲音也同時存在。

“不是所有地區都可以實現氫能產業的發展，盲目發展就是胡來 。”全國人大代表、濰柴集團董事長譚旭光認為，以山東為代表的部分省市具有廢氫提煉資源，山東的廢氫提煉后可滿足10萬輛城市公交車使用;在西部一些地區，太陽能也可轉化為氫能，對區域性環保治理具有重要作用。“沒有資源，人為提煉資源就是浪費。”

“雖然目前東風汽車已經在做這方面的開發準備，但對于氫燃料汽車的商品化進程，我覺得大家還需要冷靜，這不是一朝一夕就可以完成的任務 ，它并不是今年開發、明年就能買到的商品。”全國政協委員、東風汽車集團有限公司董事長竺延風在接受記者采訪時表示。

“目前還在跟蹤，先看看發展得怎么樣，我預計它的發展速度不會特別快 ，尤其是在乘用車方面。”被問及是否會涉足氫燃料電池時，全國政協委員、寧德時代董事長曾毓群坦言。

那么，究竟氫能何時才能實現產業化發展?歐陽明高認為，從技術角度看，車用氫燃料電池技術或可在5年后走向成熟，但目前的氫能技術，如制氫、儲氫、運氫等仍在使用多年前的工藝，能效偏低、成本偏高，需要技術更新 。“目前制氫技術在科研層面已有突破，如太陽能直接制氫效率已達19%。預計到2030年之后，氫燃料電池汽車達100萬輛時，全新一代的、全產業鏈的高效氫能技術或能實現產業化。”

在2030年之前要解決的問題顯然不少。全國人大代表、奇瑞汽車黨委書記尹同躍認為，目前我國在氫能生產、儲存、運輸方面還缺少統一規劃與布局，沒有完善的檢測與檢驗機構與之配套，造成氫燃料產業發展緩慢 。為此，他建議，應由國家層面統籌規劃，將氫能升級為國家發展戰略層面，同時參照電動車政策，增加氫能技術研發補貼。

“氫能管理是當前的大問題，政府職能部門要主動作為，建議國家相關部門把氫能作為能源來管理，將其從危化品中分離出來;同時，還要制定加氫站的安全實施標準。”譚旭光呼吁，國家要選擇示范區，積極有效推動氫能技術的進步，對終端示范要給予政策引導和資金補貼。

值得注意的是，國家能源局相關負責人不久前曾表示，有關部門將研究制定我國氫能產業發展路線圖，以明確氫能發展的戰略定位、目標和任務，同時將研究設立一批示范工程，并加快組織突破燃料電池等關鍵技術裝備，完善有關技術標準及檢測、認證和監管體系。