據記者了解,目前國內燃料電池應用主要集中在商用車領域,叉車尚處于起步階段,市場有限、產品較少。在氫燃料電池火熱發展的當下,叉車的應用為何晚了一步?未來又該如何突破?
從0到1的突破
天津港保稅區成立于1991年5月,是我國華北地區唯一、北方規模最大的保稅區,具有國際貿易、現代物流、臨港加工和商品展銷四大功能。
今年初,天津市提出要打造3個氫燃料電池車推廣試點示范區,天津港保稅區便是其中之一。此前天津港保稅區發布的《氫能產業發展行動方案(2020-2022年)》明確提出,到2022年建成加氫母站1座、加氫站6座,運營氫燃料電池車輛不少于800輛,氫能產業鏈年產值達到120億元。
為何選擇燃料電池叉車這條路線?叉車是指對成件托盤貨物進行裝卸、堆垛和短距離運輸作業的工業運輸車輛,廣泛應用于港口、倉庫、配送中心等場所。天津港保稅區科工局劉冬坦言,相關部門前期做了大量調研工作,與其他地方專注于燃料電池大巴、物流車不同,選擇叉車是基于保稅區工業、物流企業聚集,現有叉車保有量達3000多輛,具有可替代性的預期。“叉車是優先布局方向,后期我們也將結合港口、物流集散地特色,布局燃料電池物流車、牽引車和重卡,以一個切口帶動整個產業。”
“重度霧霾天氣時天津港燃油機械必須全部停工,企業也希望替換現有內燃叉車。”北京氫璞創能科技有限公司董事長歐陽洵進一步介紹,一般3.2噸、3.5噸的電池叉車售價在10萬元左右,燃料電池叉車要20萬元,有了保稅區的政策補貼,基本能平衡價差,而保稅區內化工副產氫豐富,氫氣價格便宜,能很快覆蓋購買成本,“天津港保稅區今年燃料電池叉車保有量將達200輛,產業將實現從0到1的突破。”
為提供配套服務,天津港保稅區還對加氫站予以扶持,對加氫母站、加氫站按市級補貼金額的50%給予配套補貼,按10元/公斤的標準給予運營補貼。
多種場景下優勢明顯
“很早就有燃料電池叉車這個方向了,但鑒于成本較高、加氫站建設滯后,沒能推廣應用起來。前幾年我們也呼吁政府給予一定的補貼,做一個樣板工程先示范起來。”中國工程機械工業協會工業車輛分會秘書長張潔向記者表示,天津港保稅區示范項目成功落地,將對燃料電池叉車產業發展起到非常好的引領作用,“廣東也在研究啟動類似項目。”
中國工程機械行業協會工業車輛分會的數據顯示,2014年我國叉車銷量為35.9萬輛,2019年銷量已突破60萬輛,增速遠超全球平均水平。
根據動力裝置不同,目前常用的叉車有內燃、天然氣、鋰電池和鉛酸電池4種類型。近年來,受環保因素影響,以及電池技術進步和成本下降,電動叉車逐漸取代內燃叉車占據主導地位。但電動叉車并非是完美替代。
“電動叉車在零下25℃的冷庫場景下難以使用,食品倉庫如果使用鉛酸電池會產生酸污染,管理復雜。”歐陽洵表示,燃料電池叉車具有零排放、加氫快、輸出功率恒定的優勢,避開了內燃叉車和電動叉車的短板,適合長期作業,且能適應零下30℃至50℃的工作環境。
據了解,美國燃料電池叉車應用走在世界前列,保有量已超3萬輛,歐洲、日本緊隨其后。過去10年,氫燃料電池叉車被沃爾瑪、可口可樂等冷鏈以及倉儲、配送中心、物流業等領域廣泛使用。
“相比在城市中建設加氫站,工業園區有場地條件,更能快速應用。”在張潔看來,燃料電池叉車前景廣闊。她進一步表示,4種叉車類型各有優劣勢,未來的工業車輛一定是多元化的,不可能只靠一種形式“單打天下”,用戶要根據不同應用場景和工況選擇合適的方案。
“談氫色變”仍未改變
“天津港保稅區為燃料電池叉車的發展提供了一片好的土壤,但推廣初期也遇到很多問題。”天津新氫動力科技有限公司董事長陳海濤坦言,叉車在推廣中遇到“談氫色變”的問題,大家對新事物心存疑慮。
在張潔看來,提升對燃料電池叉車的認識,需要多方努力,國家政策要推動,并鼓勵配套企業投入研發,燃料電池叉車在國外已經發展多年,我國雖然有配套企業,但主要布局在汽車領域,工業車輛的供應商較少,技術還不成熟,也缺乏相應的標準和法規。
“加氫站距離廠房多遠、應該達到什么參數、多大噸位、什么指標衡量,還沒有明確標準。”張潔坦言,推進新生事物,標準要先行,天津港保稅區示范項目應用過程中要進行一些課題研究、參數測量,拿出數據向用戶講述清楚燃料電池叉車的優劣勢和選擇理由,后續主機廠、配套設施也要有針對性的研發。
北京科泰克科技有限責任公司董事長孫東生同樣表示,目前燃料電池叉車在氫氣充裝使用上,缺少相應的管理規定,如果相關部門機械地照搬公共交通加氫站的要求,用在園區是不合適的。
孫東生介紹,燃料電池叉車的氫系統在功能上與商用車基本相同,但結構更緊湊,對成本更敏感,系統通常由單只儲氫瓶和管閥組成,結構簡單,安裝在座椅下后方。“系統可用空間比較局促,很難做到與駕駛者完全隔離,這對系統安全性設計提出了更高要求。”