奧巴馬政府大力支持發(fā)展電動汽車。2009年，奧巴馬在美國金融危機后的高債務、高失業(yè)、低增長、低投資的形勢下上臺執(zhí)政，并提出了工業(yè)化戰(zhàn)略。其中，將發(fā)展電動汽車作為提振美國汽車工業(yè)，引領美國走出經濟危機泥潭的重要途徑，并明確重點支持純電動汽車(BEV)和插電式混合動力汽車(PHEV)。BEV及PHEV購置個稅抵免政策也在該時期提出。奧巴馬政府于2011年提出到2015年底美國BEV和PHEV保有量達到100萬輛的目標。但因市場需求和技術進步不及預期，美國聯邦能源部于2013年1月底宣布這一目標難以實現，并發(fā)布“電動汽車普及計劃藍圖”，計劃用十年時間，通過技術創(chuàng)新方式提高BEV和PHEV的性價比和市場競爭力。

特朗普政府對氣候環(huán)保相關產業(yè)的支持力度大幅降低。2017年6月，美國總統(tǒng)特朗普在白宮正式宣布美國退出《巴黎協定》。此外，汽車制造商在美國生產或銷售的乘用車和輕型卡車(車重不超過8500磅(約合3855千克))要符合企業(yè)平均燃油經濟性(CAFE)法規(guī)，未達法規(guī)要求則將按每0.1英里/加侖處以5.5美元的罰款。2018年8月，為使美國采取相同的燃油經濟性及排放法規(guī)，降低汽車制造商合規(guī)成本，美國聯邦環(huán)保署(EPA)和美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)提議將2020-2026年行業(yè)平均燃油經濟性水平凍結在2020年的37英里/加侖(約合6.4L/100km)不再繼續(xù)加嚴，推翻此前奧巴馬政府2012年頒布的法規(guī)(要求燃油經濟性每年平均改善5%，到2025年達到54.5英里/加侖(約合4.3L/100km));還提議廢除《清潔空氣法》(Clean Air Act)中賦予加州可自行制定嚴于聯邦水平的排放標準和燃油經濟性標準的特殊權力。2019年7月，福特、本田、寶馬和大眾在燃油經濟性提升方面與加州達成自愿承諾，到2026年這四家汽車制造商需達到約50英里/加侖(約合4.7L/100km)的標準，此協議嚴于聯邦政府提議，但在目標值和年限上均寬于奧巴馬政府設立的目標。2019年9月，廢除加州特殊權力的提議正式生效，但加州對繼續(xù)推動氣候保護依舊充滿斗志和信心，正在通過各種渠道繼續(xù)爭取權力。2020年3月31日，特朗普簽署最終CAFE法規(guī)，將奧巴馬時期制定的燃油經濟性年改善幅度的要求從5%放寬到1.5%，即到2026年行業(yè)平均燃油經濟性水平將約為40.1英里/加侖(約合5.9L/100km)。新法規(guī)將使汽車制造商無需借助電動汽車滿足合規(guī)要求，對未來美國電動汽車市場將造成不利影響。

雖然聯邦政府目前對發(fā)展電動汽車并不積極，但是其過去及現在的政策措施仍值得研究和借鑒。美國作為典型的聯邦制國家，各州政府在各個領域的立法及政策制定等方面均具有較高的自治權，并根據自身自然及產業(yè)稟賦和需求制定法律和政策，因此不同州之間政策差異較大。在電動汽車推廣領域，加州是美國各州的領頭羊，具有較為完善的支持體系，因此本文主要介紹美國聯邦層面及加州層面的電動汽車政策。

一、美國聯邦政府電動汽車發(fā)展政策

美國在聯邦政府層面通過制定宏觀規(guī)劃確定產業(yè)中遠期發(fā)展目標，通過國家級研發(fā)計劃和專項資金支持技術研發(fā)，通過成熟的個稅抵免政策體系鼓勵消費者購買。

(一)宏觀戰(zhàn)略。美國聯邦政府通過立法和戰(zhàn)略規(guī)劃相結合的方式推動電動汽車發(fā)展。一是環(huán)保壓力迫使政府發(fā)展電動汽車，將其納入環(huán)境治理重要一環(huán)。美國1990年通過《清潔空氣法修正案》，強調對不滿足空氣標準的地區(qū)必須使用包括電動汽車在內的清潔能源汽車。二是宏觀規(guī)劃確定產業(yè)中遠期發(fā)展目標。美國能源部于2013年1月發(fā)布“電動汽車普及計劃藍圖”，計劃利用十年時間，通過技術創(chuàng)新方式提高電動汽車的性價比和市場競爭力。

(二)研發(fā)支持。美國自1990年起發(fā)布多項國家級研發(fā)計劃。能源部作為主管部門，先后多次、大量投資支持電動汽車研發(fā)，包括自由合作汽車研究計劃、新一代汽車伙伴計劃、先進能源計劃、先進技術汽車制造貸款計劃等，支持內容包括動力電池、燃料電池、輕量化等。此外，特朗普政府通過專項資金支持產學研聯合研究電池材料回收利用。2019年，美國能源部設立“Recell”電池回收中心，橡樹嶺國家實驗室、阿崗實驗室等科研機構和一批產業(yè)鏈企業(yè)參與研發(fā)，通過推動閉環(huán)回收促使廢舊電池材料回收再利用，保障資源供應安全。

(三)個稅抵免優(yōu)惠。美國聯邦政府自2010年1月1日起對購置純電動及插電式混合動力輕型車的納稅人實施個稅抵免政策。在2017年美國稅收改革中，多項抵免政策皆被廢除但電動汽車購置抵免政策仍被保留。一是根據電池容量確定優(yōu)惠額度。該政策為電池容量不低于4kWh的BEV和PHEV設定了2500美元的稅收抵免基礎額度，高出4kWh的部分按417美元/kWh的標準增加稅收抵免額度，上限為7500美元。二是設置以汽車制造商累計銷量為指標的退坡機制。個稅抵免政策無明確截止時間，為避免汽車制造商對政府補貼的依賴，美國政府為該項優(yōu)惠政策設立了退坡機制，要求汽車制造商在累計銷售20萬輛后的第二個季度起，其產品的抵稅優(yōu)惠在一年內完成退坡，退坡結束后該汽車制造商車輛不再享受抵免優(yōu)惠。特斯拉和通用均已達20萬輛退坡線，分別于2019年1月1日、4月1日開始退坡;目前，特斯拉和通用已在一年內完成退坡，其車型均不再享受個稅抵免優(yōu)惠。

二、美國州政府電動汽車發(fā)展政策(以加州為例)

1940-1970年代，美國加州洛杉磯多次發(fā)生“光化學煙霧”事件，嚴重危害居民生存環(huán)境和生命健康。加州政府開始實行嚴格的機動車排放標準和燃油經濟性標準，并將開發(fā)清潔燃油技術，研發(fā)低排放、零排放汽車作為治理大氣污染的重要措施。基于此，電動汽車得到了加州政府多項支持：通過實施零排放汽車積分管理法規(guī)調動汽車制造商積極性，通過財政補貼優(yōu)惠降低消費者購置成本，通過交通差異化和支持建設充電樁優(yōu)化電動汽車使用環(huán)境。

(一)零排放汽車積分。加州零排放汽車法案通過強制規(guī)定汽車制造商零排放汽車銷售比例和允許積分交易相結合的方式，迫使汽車制造商推廣零排放汽車。一是以排放清潔程度綜合表現劃分車輛種類和積分值。BEV、燃料電池汽車(FCEV)為零排放汽車(ZEV)，積分值較高;尾氣排放、燃料蒸發(fā)排放等綜合排放達到標準的PHEV為過渡性零排放汽車(TZEV)，積分值較低;部分增程式電動汽車享受零排放汽車待遇。二是要求銷量達到一定規(guī)模的傳統(tǒng)燃油汽車制造商必須具備零排放汽車積分。在加州汽車銷售量達到10000輛以上的大中型汽車制造商必須具備一定的零排放汽車積分，以汽車制造商傳統(tǒng)汽車年銷量乘以零排放汽車比例要求來確定汽車制造商應達到的積分目標，且積分比例要求逐年提高。三是汽車制造商可以通過銷售零排放汽車或購買其他汽車制造商富余積分來滿足積分目標要求，否則必須按照《健康安全法》要求向加州政府繳納每個積分5000美元的罰款。四是加州允許汽車制造商使用聯邦GHG積分抵償部分零排放汽車積分。汽車制造商依據聯邦溫室氣體(GHG，Green House Gas)法規(guī)獲得的富余GHG積分可以在2018～2021年抵償加州ZEV積分，但加州ZEV富余積分不能抵償聯邦GHG積分。汽車制造商需在2016年底之前申請享受該政策，并承諾其GHG排放水平將在2018～2021年優(yōu)于其企業(yè)平均GHG排放目標值至少2g CO2/英里。但ZEV積分不得全部由GHG富余積分抵償，2018～2021年抵償上限分別為50%、50%、40%、30%。

(二)購置補貼政策。美國加州自2010年起實施清潔汽車補貼項目(CVRP, The Clean Vehicle Rebate Project)。一是按照車輛類型對電動汽車提供定額補貼。根據車輛動力類型向車重不超過8500磅的電動汽車提供定額補貼，采取“先到先得”制。二是注重公平性，針對不同收入群體、消費用途設置差異化的補貼金額。自2016年起，低收入人群可獲得更多補貼，高收入者僅可申請FCEV補貼;租賃、共享車隊可獲單車補貼額低于私人消費者。三是明示資金總盤，采取“先到先得”制。2019～2020財年預算總盤為2.38億美元(約合人民幣16.9億元)，其中專門為低收入群體專門預留2500萬美元(約合人民幣1.7億元)。全部資金耗盡后，申請人進入“等待清單”，待下一財年資金批準后可獲得補貼。四是定期調整。該政策主管部門美國加州空氣資源委員會(CARB)每財年依據當年項目預算資金總盤、市場規(guī)模等因素對補貼金額、車輛技術門檻、申請人條件等要求進行調整。

2019年底加州對CVRP進行了新一輪調整：補貼金額退坡、技術門檻提高。2014年以來，CVRP政策雖屢次調整，但單車標準補貼金額基本維持不變。然而隨著加州電動汽車市場規(guī)模增長，補貼申請需求大幅增加，項目預算往往無法支撐到每財年結束，為減緩預算資金的消耗速度，使更多需要補貼資金的人受惠，從而實現更有意義的市場激勵效果，CARB對CVRP政策進行了修改，并于2019年12月3日起實施：一是下調單車補貼金額。針對私人消費者(除低收入群體外)的標準單車補貼金額統(tǒng)一下調500美元;針對租賃和共享車隊申請者的單車補貼金額統(tǒng)一下調200美元。二是限制車價。除FCEV以外，廠商指導價超過6萬美元的車型(如特斯拉Model S和Model X)自2019年12月3日起不再享受補貼。三是提高技術門檻。PHEV純電續(xù)駛里程要求由20英里提升至35英里(約56公里)。四是加嚴申請次數限制。非租賃和共享車隊消費者，享受補貼的次數上限由2次降低為1次。

CARB在2009年啟動了混合動力和零排放貨車和客車購置代金券激勵項目(HVIP, The Hybrid and Zero-Emission Truck and Bus Voucher Incentive Project)，為購買符合條件的電動(包括BEV、FCEV、PHEV、HEV等)貨車和客車的購買者提供補貼。2019年10月，CARB對車型范圍等內容進行了調整，HEV和純電續(xù)駛里程低于35英里(約合56公里)的PHEV不再享受補貼。

(三)交通政策。共乘專用車道(也稱HOV車道)，是一種促進和鼓勵共乘的交通管理策略，僅允許載有2個(或3個，含駕駛員)以上人員的車輛使用。電動汽車在美國加州享受HOV車道特殊使用權。一是依據車貼判定HOV車道特殊使用權。加州車輛管理局(DMV)對滿足聯邦和加州排放法規(guī)的車輛(包括壓縮天然氣汽車(CNGV)、FCEV，BEV以及PHEV)發(fā)放清潔空氣車輛(CAV)車貼，貼有該車貼的車輛可在不滿足車內人數要求的情況下進入HOV車道。二是車貼有效期不超過4年，不再無限期延長。起初，不同顏色的車貼用于識別車輛類型[ 白色車貼適用于CNGV、FCEV和BEV，綠色車貼適用于PHEV，黃色車貼(已于2011年到期)適用于HEV。]，且白色和綠色車貼有效期屢次延期，早期電動汽車車主甚至已享受超過十年的HOV車道使用權。但因不同顏色的車貼享受的路權一致，且隨著電動汽車市場規(guī)模的增長，HOV車道擁堵現象日漸嚴重，于是自2018年起加州不再根據車輛類型區(qū)分車貼顏色，而是根據車輛獲得車貼的年份區(qū)分顏色(2018年為紅色、2019年為紫色、2020年為橙色)，且車貼有效期均不超過4年[ 即不論在2018年何月份獲得車貼，2022年1月1日均過期，以此類推。]。此前白色和綠色車貼均在2019年1月1日失效[ 僅2017年購買的車輛可在2018年申請更換為紅色車貼。]。加州計劃于2025年9月30日結束該政策。三是對低收入群體給予優(yōu)待。為照顧低收入群體，自2020年1月1日起，低收入家庭購買部分車貼已失效的二手電動汽車，可獲得特殊車貼，繼續(xù)享受HOV車道優(yōu)惠。

(四)充電政策。加州政府在充電基礎設施建設和使用兩方面為企業(yè)和用戶提供財稅金融優(yōu)惠。一是對充電基礎設施建設給予金融支持。美國加州的小型企業(yè)建設充電站可申請貸款融資服務，最高可貸款50萬美元(還款期限最長4年)，并可獲得貸款金額的20%～30%作為貸款違約保障金，充電站必須可供企業(yè)員工、公眾或多單元住宅的租戶使用;業(yè)主對自有房產購買和安裝充電設施也可申請信貸支持。二是對用戶充電給予費用優(yōu)惠。美國加州立法明確，BEV和PHEV可在州立停車場充電免收電費，資金由州政府或公用事業(yè)納稅人提供;加州多數電力公司為電動汽車充電提供優(yōu)惠費率。

三、美國政策趨勢及對我國的啟示

近幾年美國電動汽車發(fā)展效果顯著，BEV和PHEV年銷量從2011年的1.78萬輛上升至2019年的32.66萬輛，自2015年被中國反超后，電動汽車年銷量穩(wěn)居世界第二位。其中，總部位于加州的特斯拉公司的Model系列車型對美國市場貢獻巨大，從2012年的2400輛增長到2018年的19.16萬輛，2019年稍有回落，年銷量仍達18.94萬輛;市場占比從2012年的4.5%發(fā)展到2018年的53.0%，2019年在全國BEV和PHEV整體銷量下滑的情況下，其市場占比仍逆勢增長達到58.0%。

預計未來特朗普政府仍將堅持當前立場，維持或降低電動汽車相關政策支持力度;同時，以加州為代表大力推動節(jié)能減排的州政府將繼續(xù)支持電動汽車的推廣。未來美國電動汽車政策發(fā)展方向：一是繼續(xù)實施財稅政策支持電動汽車，但優(yōu)惠力度將會降低。目前聯邦和加州政府分別實施的個稅抵免和購置補貼政策均未公布終止日期，但直接優(yōu)惠金額將退坡，受惠車型的純電續(xù)駛里程等技術指標將提高。二是繼續(xù)實施差異化的電動汽車交通優(yōu)待政策，如以加州為代表的州政府將繼續(xù)使用HOV車道路權政策，優(yōu)化電動汽車使用環(huán)境。三是繼續(xù)優(yōu)先使用征稅、收費、罰款等經濟處罰，而非行政手段。如聯邦政府CAFE法規(guī)和加州政府ZEV積分均設置罰款條款。四是繼續(xù)注重財稅政策公平性，關照低收入群體，抑制奢侈消費，如加州對低收入群體的優(yōu)惠程度將繼續(xù)高于一般群體，高收入群體及高端奢侈消費仍被限制享受優(yōu)惠。

當前我國新能源汽車發(fā)展正面臨重大挑戰(zhàn)，市場發(fā)展速度大幅放緩甚至還有下降。2020年初的新冠肺炎疫情更是讓新能源汽車產業(yè)面臨更大的發(fā)展壓力，《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012～2020年)》引領下的新能源汽車發(fā)展政策即將到期。美國電動汽車政策對我國研究制定新一輪新能源汽車發(fā)展政策具有一定的參考價值，結合我國國情、治理體系和治理能力、產業(yè)和市場等情況，總結提出以下幾方面啟示：

一是繼續(xù)實施新能源汽車財稅優(yōu)惠政策。考慮新能源汽車發(fā)展目標，及其尚難與燃油車競爭，建議延緩新能源汽車購置財稅補貼退出步伐，未來幾年繼續(xù)保留購置補貼，并依據產業(yè)和市場情況適時調整補貼力度，加嚴與節(jié)能減排相關的技術門檻，同時差異化對待中、小型和大型(豪華)車輛。

二是加大對充換電基礎設施建設及使用的財稅金融支持力度。著力解決消費者購買新能源汽車的“后顧之憂”，充分發(fā)揮新能源汽車使用階段成本優(yōu)勢，使消費者充電更便利、更便宜。一方面豐富充換電基礎設施建設支持政策，向充換電基礎設施建設主體提供融資、補貼等支持;另一方面，降低消費者充電成本，如向電動汽車車主提供電費優(yōu)惠、設立部分向全社會公開的免費或優(yōu)惠充電站點(對單車可享優(yōu)惠電量設置上限)等。

三是繼續(xù)實施雙積分政策，鼓勵節(jié)能與新能源汽車并行發(fā)展，出臺經濟措施并有“獎”、有“罰”、也可設“上限”。繼續(xù)研究我國2030年油耗標準，對節(jié)能或新能源汽車發(fā)展優(yōu)異者給予適當獎勵，對不能完成最低要求者給予懲罰，同時重視獎勵和懲罰的尺度(對獎勵設置上限，使政策效果可控，避免出現顧此失彼等難以預期的現象;對懲罰設置上限，制定或修改有關法律法規(guī)，主要考慮實施經濟性懲罰(含收費或向他人購買)而非行政性手段)。

四是鼓勵地方政府因地制宜積極探索新能源汽車推廣措施。鼓勵有條件的地方政府因地制宜，或聯合周邊地區(qū)發(fā)揮區(qū)域協同聯動效應，從推廣應用、財稅支持及金融和人才支持等多方面布局，尤其可以綠色車牌為抓手，探索低排放區(qū)、新能源汽車公交車道使用權、純電動貨車城市道路使用權等差異化交通管理措施，優(yōu)化本地新能源汽車市場環(huán)境，樹立地方推廣標桿。