9月13日,上汽集團發布了首款燃料電池MPV,上汽大通MAXUS EUNIQ 7,同時,上汽集團正式發布了可概括為“十百千萬”的“氫戰略”:2025年前,推出至少十款燃料電池整車;旗下上汽捷氫科技達到百億級市值;建立千人以上燃料電池研發運營團隊;形成萬輛級燃料電池整車產銷規模,市場占有率在10%以上。
較早布局燃料電池
在發布會上上汽集團總裁王曉秋表示,上汽燃料電池整車大規模商業化應用的戰略目標,可以概括為“3+3”。第一個“3”是“低成本、長續航、高可靠性”,主要解決用戶的需求痛點;第二個“3”是“長壽命、高性能、高功率”,主要體現上汽燃料電池技術的領先水平。
從技術看,燃料電池具有自己獨特的優勢。浙江大學車輛工程研究所副所長熊樹生接受記者采訪時表示,燃料電池具有2大明顯優勢:一是環保,受益于低溫氧化的原理,能夠做到碳的零排放;二是,與鋰電相比,蓄能效果好,續航里程長,充氣時間甚至比加油更快。
在政策支持上,工信部制定的《節能與新能源汽車技術路線圖》已明確提出,到2030年燃料電池汽車推廣應用達到百萬輛,加氫站建設超過1000座的目標。
在國內,上汽集團較早投入了燃料電池整車的研發:2001年,上汽就啟動鳳凰一號氫燃料電池汽車項目;2010年,上汽申沃客車氫燃料電池客車參與世博會示范運營;2014年,榮威750燃料電池轎車登上工信部公告;2016年,榮威950燃料電池轎車正式銷售;2017年,上汽大通MAXUS FCV80燃料電池寬體輕客開啟商業化運營。
這背后是大手筆的資金投入。上汽集團方面透露,近二十年來在燃料電池汽車領域累計投入研發費用超過30億元。
商業化仍需攻堅
不過回到現實銷量,燃料電池整車顯然還有很多路要走。第四屆國際氫能與燃料電池汽車大會(FCVC 2019)的數據顯示,截至2019年9月底,上汽榮威950燃料電池轎車實現產銷50臺,用于租賃和UNDP的示范運行,累計運營歷程超過50萬公里。
上海某券商新能源首席分析師在接受記者采訪時表示,國外車企,比如豐田也一直在耕耘燃料電池市場。受益于加州的補貼,美國的燃料電池汽車市場位列全球第一。
制約燃料電池汽車發展的一大關鍵問題是成本居高不下。資料顯示,燃料電池電堆的成本目前仍然比較高昂。膜電極成本占到了整個電堆成本的70%,且主要運用以Pt/C(鉑納米顆粒分散到碳粉載體上)成分為主的催化劑。顯然,貴金屬鉑的價格并不“親民”。
上述分析師認為:“乘用車領域,燃料電池短期內做不過鋰電,柴油重卡才是氫燃料電池發力的方向。”
上汽集團自己的經驗也反映了商用車領域的表現要更好。2017年,上汽大通MAXUS FCV80上市后就開始進行商用化運營。目前,407輛上汽大通MAXUS FCV80燃料電池輕客在上海、撫順、佛山、大連、無錫、長治、青島7個城市開展示范運營,累積運營里程超過400萬公里。上汽方面表示,截至目前,上汽燃料電池汽車商業化運營總里程近500萬公里,累計實現碳減排逾600噸。
燃料電池商用好于乘用的表現,與上汽集團整體的趨勢也相吻合。上汽集團剛發布的《8月份產銷快報》顯示,上汽大眾、上汽通用、上汽乘用車繼續同比下探,全靠上汽通用五菱實現了整體同比增長。反觀商用車領域,上汽大通、上汽申沃、依維柯紅巖、南京依維柯、上汽正大全部實現2位數的同比增長。
此外,熊樹生也對記者表示,除了電池成本,氫氣的制備成本也很高。此外,加氫站的成本也居高不下。一方面,加氫站選址難,另一方面,單體加氫站的建造成本動輒上千萬。
香橙會研究院的預測數據顯示,中國的加氫站建設,2020年有望建成100座,2025年有望建成1000座,2030年建成有望5000座。