據(jù)《福布斯》網(wǎng)站報道，在轉(zhuǎn)向氫能源之后，一切關(guān)于如何應(yīng)對化石燃料汽車廢氣排放的問題都將畫上句點。

對于許多人來說，氫能源是一個非常明確的解決方案，其需要再多一點開發(fā)時間就能與市場見面。然而，筆者卻認(rèn)為氫能源并非解決全球范圍內(nèi)生態(tài)問題的答案，至少在個人出行領(lǐng)域并不能解決所有問題。

在與電池驅(qū)動汽車相比較時，其在工作效率方面的差距是無法回避的。

從表面上說，氫能源似乎是解決當(dāng)下所有生態(tài)問題的理想燃料。當(dāng)氫能源被注入燃料電池之后，其產(chǎn)生的副產(chǎn)品只有水，而水對于大氣層幾乎沒有任何傷害。但真正吸引人們使用氫能源的原因在于，車輛補充氫燃料就如加油一樣方便。要知道，無論使用什么樣的能源，不改變?nèi)藗兊纳罘绞绞且豁棻匾獥l件。

一旦選擇了氫能源汽車，車內(nèi)的動力系統(tǒng)將與以往完全不同。不過，除非人們喜歡由專業(yè)的技術(shù)人員為車輛補充氫燃料，否則在日常生活中，車主并不會每天都關(guān)注是否需要補充燃料。

如果需要補充氫燃料，那么直接開去“加氫站”即可，如同以往為車輛加油一樣。

氫能源的問題在于，使用簡便的表象掩蓋了該技術(shù)自身巨大的缺陷，而這種缺陷并不會出現(xiàn)廠商的營銷宣傳中。另外，即使缺陷被公開，恐怕也有許多消費者聽不明白。本質(zhì)上，氫能源的缺陷是由物理定律所引發(fā)的。

如果氫能源想要變得完全“綠色”，那么其就必須由電解水制造產(chǎn)生。在生產(chǎn)過程中，水被電解后分解成氫和氧。

人們也可以從化石燃料（通常是甲烷）中提取氫，但這樣只能產(chǎn)出“灰”氫（過程中仍會產(chǎn)生二氧化碳）或者“藍(lán)”氫（利用技術(shù)可以將過程中釋放的90%的二氧化碳儲存起來，但并未解決根本的零排問題）。只有通過將水電解辦法制造出來的氫能使得燃料從根本上變得綠色環(huán)保。

值得一提的是，水電解制造氫能是一個非常低效率的過程，其會浪費很多電能。根據(jù)環(huán)保組織Transport & Environment經(jīng)常性的研究結(jié)果，水電解出氫能的過程會損耗掉30%的電能。

除此之外，剩余的氫能在注入“加氫站”的過程中又會損失26%，這意味著在氫能用于汽車之前已經(jīng)浪費掉了48%。人們確實可以通過將氫能就地儲存的辦法來防止部分損耗，但電解工廠的建設(shè)要耗資數(shù)百萬資金，因此只會將氫能集中儲存。

相比之下，在電能通過輸電線進(jìn)入充電站的過程中，損耗率一般只有5%。

在將氫能注入車輛之前，其自身就已經(jīng)損耗近二分之一，而消費者還不得不面臨氫能在驅(qū)動車輛時的糟糕表現(xiàn)。如今人們可以通過使用復(fù)合燃料來燃燒氫能以為車輛提供動能，此外其還有其他的形式，但上述燃料的生產(chǎn)過程會浪費更多的電能，而還有可能產(chǎn)生微粒排放物。

因此，對于大多數(shù)使用氫能出行方案的消費者來說，燃料電池是他們不二的選擇。燃料電池能夠?qū)浜脱踔匦陆M合以產(chǎn)生水，過程中也會制造出電能。

這是一個不可思議的技術(shù)成就，但不幸的是，氫能進(jìn)入車輛后在使用過程中又會損耗掉50%，這就意味著人們最后能夠用上的只是最初所產(chǎn)生的電能中的26%。在電池驅(qū)動汽車?yán)铮姵爻潆娺^程中一般只會損失5%左右的電量，與此同時在直流和交流轉(zhuǎn)換時也會損失5%的電量。

用交流電給直流電電池充電就需要一個轉(zhuǎn)換的過程。盡管會有小幅損耗，但電動汽車仍可以獲得相當(dāng)于85%的初產(chǎn)電能。

直流和交流轉(zhuǎn)換以及電動機（包括燃料電池汽車和電池驅(qū)動汽車使用的動力系統(tǒng)）或?qū)е铝硗?5%的電能流失。如果是電池驅(qū)動車型，其真正能夠用到的只相當(dāng)于初產(chǎn)電能73%左右，；而燃料電池汽車的用電效率只有23%。

這就意味著，兩種車如果跑同樣的距離，燃料電池汽車使用的電能相當(dāng)于電池汽車的三倍左右。即使說在另外一些情況下，這里的三倍可能會降低到兩倍，但事實的情況是，氫能源汽車在使用過程中有大量電能被損耗，因此在當(dāng)下能源緊缺的世界中其并不是一個值得考慮的解決方案。