新能源汽車因環保而生,倘若退役的動力電池得不到有效處理,很容易造成嚴重環境污染,導致前功盡棄。為此,工信部近些年多次發布行業規范和管理暫行辦法,有27家得到認證的企業組成了電池回收的“正規軍”。然而,“正規軍”的出現并沒有讓“游擊隊”消失。大量“三無”小作坊拿著鋸子、錘子進行暴力拆解,將退役電池或是加工成新電池賣給車廠,或是用土辦法提取貴金屬。通過透支環境和安全,小作坊獲得了成本優勢,并反向推高廢電池收購價,讓大量退役電池流入“黑市”。
電池回收是一個巨大市場,經過科學處理的退役電池,還有一定儲電能力的可以用于基站“備電”、電網“儲能”;“油盡燈枯”的可以實現鈷、鋰、鎳等貴金屬的再資源化。當下“劣幣驅逐良幣”的電池回收市場,正在讓這座“礦山”變為“火山”。而究其癥結,正在于監管的缺位。電池回收涉及評估體系、回收網絡、交易平臺、獎懲機制等環節,同時關涉環保、市場、稅務等諸多部門,每一個細節都牽一發而動全身。而目前的諸多政策都是指導性意見,對于非正規的渠道缺乏強制性、震懾力。可以說,我國的動力電池回收體系還處于萌芽階段,亟待全產業鏈的查缺補漏。
預計到2025年,動力電池退役量將接近80萬噸,到2030年,這一數字會進一步翻番,完善動力電池回收體系刻不容緩。令人欣慰的是,今年,動力電池回收利用首次被寫入政府工作報告。工信部也在加快起草《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》,有望厘清電池的回收主體,建立明確的獎懲制度。同時,由國家主導的電池全生命周期管理平臺正在完善,將逐步實現動力電池的生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程的信息采集。一些車企也嘗試將電池的使用權與產權分隔開來,開展換電模式、電池租用業務,實現電池的企業內循環。相信在多方努力下,我們能夠回答好電池回收這道嚴峻緊迫的現實考題,讓新能源車在綠色大道上走得更遠。