實際上，新能源汽車換電模式并不是新鮮事物，十幾年前就有企業開始涉足，但因為投資巨大，一直未受到資本青睞、發展并不順利。如今，在政策春風下，換電模式強勢回歸，重新站上風口。今年以來，多家公司加速布局換電站，不少車企更是推出了可以換電的新能源汽車。
協鑫能科總經理費智在接受《證券日報》記者采訪時表示，換電站里面有幾十塊電池，本質上是一個儲能電站，完全符合國家的能源戰略，換電模式一定會迎來產業風口，而且是可持續的長期產業。
“換電模式講究規模經濟效應，早期新能源汽車數量稀少，而充電樁建設涉及到的土地、運營等綜合成本高，在服務有限的新能源汽車時，面臨高成本、低收入的窘境，因此商業價值不大。”易觀汽車出行行業中心高級分析師陳堅向《證券日報》記者表示，隨著新能源汽車保有量大幅提升，換電收入有望大幅提高，將攤平高昂的換電站成本。
但換電模式想要得到大規模推廣，仍存諸多問題。伯坦科技董事長聶亮向《證券日報》記者表示：“換電模式最大的難處就是標準化，這不是單單一個車企能夠解決的。既要考慮到車電分離以后，資產經營者如何去解決后續問題;又要考慮到如何維護消費者利益以及降低整個成本。”
換電模式強勢回歸
中石化和蔚來聯手布局換電站，意味著蔚來的換電站可能會越來越多的出現在中石化的加油站中。對于在全國擁有3萬多座加油站的中石化來說，其布局換電站的優勢是其他企業無法比擬的。
據了解，整個換電過程只需要四五分鐘，像加油一樣方便，將有效緩解新能源汽車的續航問題。
中石化董事長張玉卓表示，中石化正加快推進能源轉型、產業升級，規劃到2025年建設1000座加氫站或油氫合建站、5000座充換電站、7000座分布式光伏發電站點，鞏固交通能源市場主導地位。
除了巨頭積極入局，6月15日，協鑫能科發布定增公告稱，擬向不超過35名特定投資者發行13.52億股，募集資金總額不超過50億元，主要用于建設新能源汽車換電站項目。據了解，上述項目計劃在江蘇、浙江、廣東、廣西、新疆等地區進行，擬通過租賃場地的方式新建約313個乘用車換電站和175個重卡車換電站，合計488個換電站，同時引進相關輔助配套設施，計劃建設期為2年。
從投資成本來看，單個乘用車換電站的投資額約為500.72萬元，單個重卡車換電站的投資額約為1015.14萬元。
費智向記者表示，2019年以來，工信部開始鼓勵換電模式試點，在政策、法規、標準等方面為換電模式推廣排除障礙。2020年，提出換電車型安全技術標準，明確換電車型可以實現車電分離。2021年整車廠推出換電車型，整個行業對換電模式達成認可。
據記者不完全統計，除了中石化、蔚來和協鑫能科，還有國家電投、奧動新能源、伯坦科技等多家企業都在加速布局換電站。政策層面對換電行業的支持，是企業爭相入局的關鍵因素。
2020年，換電站作為新基建的重要組成部分，首次被寫入《政府工作報告》;2020版新能源汽車補貼政策中明確指出，“新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元)，換電模式車輛除外”;此外，《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》再次明確了換電和充電并列的地位;今年《政府工作報告》中出現了“增加停車場、充電樁、換電站等設施”的表述。
前不久，工信部和國家能源局聯合宣布，從今年下半年開始將在全國范圍內開展新能源汽車換電模式應用試點，各城市申報試點工作方案將在5月底前完成。
另據了解，目前換電模式呈現出TO B為主、TO C為輔的局面，在以奧動新能源為首的TO B領域，電動出租車換電業務正逐漸鋪開，在以蔚來為首的TO C領域，高端電動車換電業務以優質服務為核心。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟最新數據顯示，截至2021年4月份，我國共計建成換電站617座，其中奧動新能源有304座，蔚來有206座。
陳堅認為，對公層面，網約車、出租車等采取換電模式，可以顯著減少運營車輛的充電時間，提升運營效率，增加司機收入和平臺收入;對私層面，可以降低用戶里程焦慮，以換電模式配合電池租賃方案，可以降低消費者的電動車購買成本。
電池標準化仍是最大瓶頸
正如奧動新能源聯席董事長張建平在去年年底所言：“我做了20年換電，春天終于來了。”
早在2007年，國家電網推出“換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”的運營模式，但遭到來自車企的一些阻力。2013年國家電網放棄換電模式，向車企開放充電站，換電模式一度退出大眾視野。
從被質疑到站上風口，新能源汽車換電模式走得頗為坎坷，不少企業不斷摸索。截至目前，蔚來汽車、北汽新能源、吉利汽車、東風汽車、上汽集團等車企都相繼推出換電式純電動車產品。
“換電模式在對私領域的推廣，核心痛點是車站比，要有一定數量的車輛滿足換電站的需求，整個模式就可以持續發展。”費智表示，在對私領域推廣的重要措施是電池共享或使用標準電池包，以此來聚集更多車輛加入換電網絡。
在他看來，換電模式實質上是電池的全生命周期利用，如何在車端和儲能端實現綜合利用打通是該商業模式的關鍵。其中包括電池的標準化、電池重資產持有、儲能商業價值等問題。
盡管大力發展換電模式的號角已經吹響，但不管是能源企業還是車企，推動換電模式發展仍然需要解決很多問題。比如車企建設的換電站目前只能為自己品牌的車提供服務，換電模式想要大規模普及，標準化仍舊是最大的瓶頸。
“當前換電模式依然存在一些問題，比如換電站的普及度、電池的匹配、商業模式等，都還在探索中。”中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長、教授盤和林在接受《證券日報》記者采訪時表示，換電涉及到適配問題，這需要車企和能源企業共同推進。車企需要讓換電電池匹配車輛，而能源企業是推動換電模式接口統一的重要力量，若無標準的推進，各個車企品牌使用不同的換電接口，會導致無法匹配，所以換電最重要的是推進標準化。
陳堅認為，問題是誰來主導標準化，沒有主導權的企業或面臨重新研發的成本。如果車企自建換電站(如蔚來)，最重要的因素就是資本，短期需要承擔一定虧損。在電池標準化之后，能源企業可能占據優勢，此時電池僅僅是儲能空間，而能源企業掌握定價等主導權，在土地選址、電網鋪設等方面享有優勢。
