縱使眾多車企喊了多年口號,到頭來最先邁出這一步的卻是比亞迪。同時,這一聲明也不禁讓人好奇,比亞迪究竟是有多大的底氣才能做出這個決定。
打鐵還需自身硬
根據工信部日前發布的2021年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況來看,比亞迪汽車工業有限公司和比亞迪汽車有限公司在雙積分的兩項考核指標中均表現優異,平均燃料消耗量積分累計超過350萬分,新能源汽車積分累計超過165萬分,排名第一。
如此亮眼的成績,必然與產品離不開關系。自2003年進軍汽車產業起,比亞迪便開啟了新能源汽車領域的探索,經過多年深耕,技術已走向成熟。
對于新能源產品的技術路線,比亞迪堅持純電動和插電混動“兩條腿”走路。比亞迪認為,以燃油車發動機供能為主的傳統混動系統,并不是混動技術發展的最優解。并研發了“以電機驅動和動力電池供能為主,發動機為輔”的混動架構,使汽車產品實現了更低油耗。
在中國科學院院士歐陽明高看來,混合動力車型作為一種新能源汽車形式,一方面,它具備燃油車續航里程長的特點;另一方面,在短途城市行駛中,又能有效地實現節能減排,這類車型的出現,將有力地提升新能源汽車的普及率。
2021年1月,比亞迪推出了DM-i插電式混動平臺,相關車型一經推出便受到消費者熱捧,訂單火爆,一度供不應求。相比傳統燃油車,混動車型的產品單價更高,利潤空間自然也更豐厚。2021年,搭載DM-i混動平臺的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i三款車型全年銷量達到了18萬輛。
今年4月,比亞迪又推出2款全新插電混動車型漢DM-i和漢DM-p。其中,漢DM-i搭載“驍云”插混專用渦輪增壓1.5Ti高效發動機、EHS電混系統、混動專用功率型刀片電池,以及最大80kW安全升壓快充、寬溫域高效熱泵空調等行業前沿技術及配置,在能效上進一步取得突破。據悉,新車NEDC綜合工況虧電油耗低至4.2L/100km,NEDC綜合續航里程可達1300km,其中純電續航最長可達242km,在同級車屬于領先水平,進一步豐富了旗下插混產品線。
在動力電池的技術路線上,比亞迪也有著自己的堅守。比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福曾經公開表示,比亞迪從2008年就決定堅持使用磷酸鐵鋰電池,這背后的主要的原因是三元電池需要很多鈷、鎳,中國沒有鈷,鎳也很少,中國不能從被石油卡脖子轉成被鈷和鎳卡脖子,真正大規模使用的電池不能依賴稀有金屬。
2020年3月,比亞迪發布了自研 的 磷 酸 鐵 鋰 電 池 —— “ 刀片電池”,因高安全性和媲美三元鋰電池的性能而被廣泛應用。據市場研究機構SNE Research的數據,2021年,比亞迪在全球動力電池裝機量排行第四,體量在行業中占據一席之地。
政策市場為轉型賦能
比亞迪敢于成為第一家轉型新能源車企的傳統企業,原因與政策和市場同樣息息相關。2021年,我國新能源汽車銷量達352.1萬輛,同比增長1.6倍,市場占有率達到13.4%,高于2020年8個百分點。新能源汽車的發展速度雖然超乎業界預期,卻又在情理之中。
在2022年電動汽車百人會上,王傳福表示:“一方面是技術、產品、市場、政策等促進新能源汽車加速發展的正向因子越來越多,另一方面是油價上漲、排放升級、節能環保、產業轉型等制約燃油車發展的負向因子越來越多。”
在政策方面,《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》要求,要強化整車集成技術創新。以純電動汽車、插電式混合動力(含增程式)汽車、燃料電池汽車為“三縱”,布局整車技術創新鏈。研發新一代模塊化高性能整車平臺,攻關純電動汽車底盤一體化設計、多能源動力系統集成技術,突破整車智能能量管理控制、輕量化、低摩阻等共性節能技術,提升電池管理、充電連接、結構設計等安全技術水平,提高新能源汽車整車綜合性能。
在市場方面,《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》指出,到2035年,汽車產業要實現電動化轉型,傳統能源動力乘用車全部為混合動力,新能源汽車成為主流,節能汽車與新能源汽車銷量將各占50%。
歐陽明高預測,2021-2030年我國新能源汽車市場將進入快速增長的新階段。總體趨勢是快速增長,當然周期性波動也會存在。
“采用工信部、國家統計局的數據,我們團隊的預測結果表明,燃油車銷量的峰值會出現在2022-2023年,之后燃油車銷量會持續下降,而新能源車在2030年左右銷量與燃油車基本持平,占汽車總銷量的一半,與《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》的目標大體相當。”歐陽明高表示。
正因此,比亞迪關于停產燃油車的決策不僅恰合時宜,更是新能源汽車市場由政策驅動轉向市場驅動后的順勢而為。DM-i、e平臺3.0等在技術方面的儲備,也將使比亞迪繼續煥發活力,打造出更多優秀的新能源汽車產品。
責任編輯: 李穎