在剛剛過去2017年，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)繼續(xù)按照國家規(guī)劃的路線和產(chǎn)銷目標強力推進中，由中汽協(xié)發(fā)布的行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2017年我國新能源汽車產(chǎn)銷均接近80萬輛，分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%，2017年新能源汽車產(chǎn)銷量已占據(jù)整體汽車市場的2.7%。
回望2017年，雙積分新政、補貼政策的變動一直貫穿全年，始終撥動每一個行業(yè)人士的神經(jīng)，智能汽車、無人駕駛成為汽車產(chǎn)業(yè)最大的焦點，各種論壇不厭其煩地討論、各類媒體長篇累牘地報道，新造車勢力風起云涌、各種上市活動、戰(zhàn)略合作、巨額融資紛至沓來，新思路、新模式、新問題層出不窮，身處洪流難免隨風搖擺，甚至暫時會被蒙蔽雙眼、誤入歧途，好在全球產(chǎn)業(yè)變革的大趨勢已經(jīng)確立，前進的步伐開始加快，未來前景可期。
展望2018，我們從以下8個方面對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景進行分析和預測，希望對新能源汽車從業(yè)者和關注新能源汽車的朋友們提供一個觀察視角和參考。
1、2018年新能源汽車產(chǎn)銷將突破100萬輛，新能源汽車產(chǎn)業(yè)初具規(guī)模，初步形成相對完整的產(chǎn)業(yè)鏈條
從2015年開始，中國新能源汽車的產(chǎn)銷量總是在質(zhì)疑中屢創(chuàng)新高，讓許多行業(yè)內(nèi)外人士大跌眼鏡，主要原因是大家始終對中國政府發(fā)展新能源汽車的決心懷有疑問，甚至把新能源汽車與光伏產(chǎn)業(yè)進行類比分析。
其實，發(fā)展新能源汽車的大勢基本已經(jīng)確立，歷史的車輪開始滾滾向前。
隨后，我們看到了政策頻出，年度產(chǎn)銷量目標不斷被打破，即使其間出現(xiàn)“騙補事件”，也絲毫沒有動搖國家大力發(fā)展新能源汽車的決心。
2018年如果產(chǎn)銷突破100萬輛，將是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)非常有標志意義的事件，它代表著新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條開始可以支撐起百萬量級的規(guī)模。
2、純電動戰(zhàn)略初見成效，燃料電池、插電式、增程式有望獲得更多關注
如果不出意外，2018年行業(yè)將發(fā)生兩個重大事件，即新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈兩大龍頭企業(yè)寧德時代和北汽新能源將陸續(xù)登陸A股，我國政府多年來堅持的“純電動”和“扶優(yōu)扶強”戰(zhàn)略初見成效。
行業(yè)龍頭對接資本市場后，將預示著行業(yè)開始進入淘汰賽階段，資源進一步向優(yōu)勢企業(yè)集中，更有利于優(yōu)秀企業(yè)做大做強。
同時，純電動技術路線的弊端也開始充分顯現(xiàn)，作為技術補充方案的燃料電池、插電式混動和增程式等在某些應用領域的技術優(yōu)勢將得到更多的政策關注和支持。
3、充電設施將在真實、準確的市場需求帶動下進入高速增長期
充電設施“先有雞還是先有蛋”的問題一直是過去幾年行業(yè)爭論的焦點，隨著新能源汽車數(shù)量的持續(xù)增長，充電基礎設施供給不足的問題日益凸顯，整體建設規(guī)模已經(jīng)嚴重滯后。
數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，我國各類充電樁達到45萬個，車樁比約為3.8∶1，距國家規(guī)劃的1∶1還有很大差距。
近日工業(yè)和信息化部部長苗圩公開指出：“充電基礎設施仍然是我們發(fā)展的短板”。如果按照2020年200萬輛的年產(chǎn)銷量和500萬輛的保有量來看，未來幾年市場對充電設施的需求量在百萬級水平，并且經(jīng)過前期的探索，充電設施建設的有效性將大大增加，充電設施行業(yè)的春天即將到來。
4、共享汽車前景看好，但經(jīng)營風險和運營壓力逐漸加大
作為一種提高車輛使用效率、增加個人出行便利性的新服務模式，未來前景長期看好。
過去幾年，以分時租賃為特征的共享汽車基本完成了一輪的調(diào)整和淘汰，依賴資本的獨立運營派和依托整車企業(yè)的出行服務探路派是目前兩大主要力量。
隨著運營規(guī)模的不斷擴張和運營區(qū)域的擴大，共享汽車的經(jīng)營難度和經(jīng)營壓力不斷增大，倒逼運營企業(yè)苦練內(nèi)容、創(chuàng)新模式、探索出路。
5、低速電動車國標出臺在即，市場繼續(xù)保持野蠻增長
低速電動車具備替代同級別燃油車的實力，只是缺乏技術標準和規(guī)范管理，一直飽受打壓、野蠻生長。
在補貼政策的支持下，純電動A0、A00級市場攜低價、牌照優(yōu)勢對低速車市場形成一定的沖擊，收割了一大批低速車用戶，市場銷售最為火爆。
2018年新補貼政策調(diào)整，對續(xù)航里程進行強制升級，會大幅提高車輛成本，預計部分過于依賴補貼的車型將退出這一市場，不依賴補貼、暫時還不需上牌的低速電動車有望卷土重來，重新奪回失地，有望在交通管理政策相對寬松的三四線城市迎來新一輪的高速增長期。
6、出租車和電動物流車有望成為下一輪城市交通電動化的熱點
公交電動化已經(jīng)進行很多年，新能源客車的有效市場已經(jīng)接近飽和，出租車和物流車作為政府采購和城市交通管制的領域，有望迎來新一輪的電動化熱潮。
在越來越多示范城市的帶動下，城市電動化將率先在這兩個領域展開，其中，電動物流車在運營規(guī)模和對產(chǎn)業(yè)的帶動能力方面都非常巨大。
7、渠道模式創(chuàng)新進入高峰期，各種探索層出不窮
新能源汽車從出生就自帶新的基因，新模式探索從未停止，直營、分銷、運營，各種銷售推廣模式層出不窮，目前做判斷和下結(jié)論為時尚早。
一二線市場的用戶較為集中、普遍有購車用車經(jīng)驗，采取直營體驗店的模式，可以大大提升用戶體驗，同時把直營店建在用戶集中的區(qū)域、更有利于接觸目標客戶、進行產(chǎn)品和品牌的傳播。
三四線城市用戶相對分散，且很多首次購車，傳統(tǒng)4S店模式可能更容易獲得用戶信賴，通過經(jīng)銷商服務客戶會更為經(jīng)濟和有效。
車輛和充電設施運營商通過向潛在用戶提供用車或充電服務，順便銷售車輛的模式也有不少公司在探索和實踐，初期以服務大客戶采購為主，針對個人購車行為的有效性還需要繼續(xù)探索。
8、新能源二手車流通、動力電池回收將成熱點
從2014年開始新能源汽車開始大批量進入市場，早期由于車輛技術不成熟、產(chǎn)品設計簡陋、品質(zhì)缺乏穩(wěn)定，已經(jīng)開始出現(xiàn)不能滿足使用需求而閑置，動力電池也開始出現(xiàn)批量退役的情況，這些車輛和電池的處理工作將被提上日程，否則未來將形成規(guī)模巨大的閑置資源，成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“堰塞湖”，2018年應該是進入這個領域的良機。
