據國際清潔交通委員會的高級研究員瓦格納（Vance Wagner）說，盡管汽車排放的顆粒物在中國的顆粒物排放總量中僅占一小部分，但在密集的城市地區，車輛排放的顆粒物無疑是人類接觸到的PM2.5顆粒物的最主要來源。

霧霾還在中國徘徊，鋼鐵、石油業大佬均自我撇清稱，所在行業非霧霾天氣的“罪魁禍首”。

1月31日，新華社新華視點官方微博發布的一則消息稱，中石化董事長傅成玉當天在北京表示，煉油企業是霧霾天氣直接責任者之一，但這并非因油企質量不達標，而是中國標準不夠，只有北京推行含硫量在10ppm（1ppm=1mg/kg）以下的歐Ⅴ排放標準，但全國普遍為150ppm的歐Ⅲ，標準不提高，設備改造就上不去。

無獨有偶。中國鋼鐵工業協會副會長兼秘書長張長富昨日在北京稱，“嚴格來說，鋼鐵行業是綠色行業，鋼鐵并不是霧霾天氣的罪魁禍首。”張長富說，他要大聲疾呼，為傳統印象中是污染大戶的鋼鐵業正名。

工業生產、汽油燃燒過程中直接產生的細小顆粒物，及同時產生的二氧化硫、氮氧化物此后在大氣中經過一系列化學轉化而形成的顆粒物，均是PM2.5的重要來源。PM2.5是指大氣中直徑小于或等于2.5微米的顆粒物，也稱為可入肺顆粒物，可引起能見度的降低，被視作構成霧霾天氣的主要原因。

油品標準太落后？

由于霧霾經久未散，對中國油品質量的討論再次升溫。

據新華社報道，國內最大煉油生產企業中石化新聞發言人呂大鵬此前回應稱，中石化從2012年5月起，開始向北京供應京標五車用油，它和歐洲現在實施的歐五排放標準相當，是全球最嚴格的，油品中硫含量都是小于10ppm。

目前，北京實施京標五標準，上海、廣州、南京已實現國四標準汽油，此外，江蘇、浙江及廣東的十多個地市于2013年1月1日起實行國四標準車用油品。除此之外，全國其他地區仍為國三汽油標準，汽油硫含量在150ppm以下。

卓創資訊成品油市場分析師劉峰指出，目前國內大型煉廠基本都具備了生產滿足第四階段（對應國四標準）有害物質控制要求車用汽油的技術能力，其中部分煉廠具備生產滿足第五階段（對應國五標準）有害物質控制要求車用汽油的技術能力。

不過，要提高油品標準還面臨重重阻礙。主要問題是，要提升油品質量而必須增加的生產成本，由誰來承擔。

事實上，即便是已有的標準，實施也成問題。一位煉油企業資深技術人士告訴早報記者，鉆空子不執行本地標準，是“很普遍”的現象。一方面，對于汽車用戶來說，周末跑個長途，去周邊汽油標準更低的城市加油并不難操作。另一方面，一些油品經銷商為了逐利，使得地下黑煉廠的油流入市場，尤其是流向城市周邊地區、農村。

煉油技術路線

上述煉油企業資深技術人士指出，目前對于大氣霧霾的產生機理還沒“摸透”，油品中含硫量的指標固然重要，但它并不是尾氣中污染物的全部來源，還有“組分”的問題。

“我們的汽油和國外的汽油組分不太一樣，我們的油品中芳烴含量更高。”該人士說，“不像烷烴，芳烴的含碳量更高。同樣一升93號汽油，我們的汽油產生的可吸入顆粒比國外的汽油多。”

這是由于煉油技術路線不同造成的。據上述人士介紹，中國煉油主要使用催化裂化工藝，因而油品中芳烴含量更多，而國外的異構化汽油比例很高。他認為，中國要進一步提升油品質量還得調整技術路線，重新規劃柴油汽油煉制過程的生產工藝。

此外，他指出，中國在不斷提高油品標準的過程中，出現了大量添加化學藥劑的行為，這也會對大氣造成污染。

“把錳劑加入到汽油中，就可以提升一個兩個甚至三個標號，錳劑不參加化學反應，不產生熱量，但可以提高油品的辛烷值。”這位煉油企業人士解釋，“但錳的分子量大，并且是一種金屬，可能是以鹽、金屬氧化物的形式在尾氣中排放出來，變成可吸入顆粒。”

上述煉油企業人士還說，目前的化驗根本沒法對類似的化學藥劑檢測得很詳細，而中國對這些成分的標準上限定得“很高”。

國際清潔交通委員會的高級研究員瓦格納（Vance Wagner）說，盡管汽車排放的顆粒物在中國的顆粒物排放總量中僅占一小部分，但在密集的城市地區，車輛排放的顆粒物無疑是人類接觸到的PM2.5顆粒物的最主要來源。

“二次污染更難控制”

另一個廣受關注的行業是鋼鐵。

南京大學環境科學與工程學院教授趙瑜和一個研究團隊對政府在2005年至2010年之間減排政策的有效性，進行了研究。他們估計，隨著燃煤電廠開始采用更清潔的技術，PM2.5的排放量在此期間大致下降了21%。同時，隨著產量增加，鋼鐵生產導致的PM2.5排放上升了大約39%，至220萬噸。

在這五年中，全國粗鋼產量突飛猛進，從2005年的3.52億噸，升到2010年的6.27億噸，增幅達到78%。趙瑜說，PM2.5排放的增速并沒有趕上鋼鐵產量的增速，說明鋼鐵行業在節能減排上確實有一定的成效。

趙瑜同時指出，根據該項研究的分類結果，就總量而言，鋼鐵行業2010年PM2.5的排放總量位居第二，超過了電廠、水泥、其他工業燃燒過程和非燃燒過程、道路交通（含機動車）、非道路交通（船舶、重型機械等）等，僅次于民用生物質燃燒（家庭爐灶等）和生物質開放燃燒（燒秸稈等）。

有統計顯示，特別是在霧霾天氣頻發的津冀地區，集聚大量的水泥、鋼鐵、煉油石化等高污產業，區域燃煤總量約3.5億噸，二氧化硫排放強度為8.5噸/平方公里，是全國平均水平的3.7倍。

趙瑜昨日強調，上述研究所測數值僅指不同行業生產過程中的直接排放量，即一次污染，不包括污染物后續與大氣發生化學轉化而形成的二次顆粒物，而相比PM10（10微米以下的空氣懸浮顆粒）來說，PM2.5的“二次成分”更多，僅通過改良工業生產過程，并不能很好地加以控制。

他指出，“十一五”期間政府對電廠的排放控制最為嚴格，成效也最大，2010年的二氧化硫排放量比2005年下降了40%左右，但與二氧化硫一樣是部分PM2.5“前體物”（前體物在大氣中經過一系列復雜的化學轉化會形成二次顆粒物）的氮氧化物，排放量不降反升。

“相對西部，長三角、京津冀地區空氣中的二次顆粒物比例更高。西部很多是風沙，一次顆粒物多一些。長三角的污染物中，硫酸鹽、硝酸鹽可能更高一些，它們很大一部分來源于二氧化硫和氮氧化物，就是工業污染源排出后形成的。”趙瑜說，“所以現在我們要做‘多污染物的協同控制’。為了減少灰霾和PM2.5，除了一次顆粒物，還必須控制二次顆粒物的前體物。”