鐵路體制改革終于邁出了市場化的步伐。在國務院機構和職能轉變方案中，實行鐵路政企分離成為鐵路體制改革的第一步，但新成立的中國鐵路總公司前行的步伐顯得有些沉重。

中國鐵路總公司3月15日發布的公告稱，中國鐵路總公司自組建之日起，承繼原鐵道部負債，將“承擔和履行原鐵道部發行的中國鐵路建設債券、非金融企業債務融資工具（短期融資券、中期票據等）及其他有關合同、協議項下的權利、義務，以及相應的債權債務關系和法律責任。”

據鐵道部2012年三季度匯總財務報表審計報告顯示，截至2012年9月底，鐵道部負債合計2.6607萬億元，資產負債率為61.81%。高達2.66萬億元的巨額負債、超過60%的資產負債率引發了市場的擔憂。市場關心的是，鐵道部巨額債務如何償還、市場化后會否在融資渠道上有所創新。

償債壓力加大

高額的債務只是鐵路總公司壓力的來源之一，不盡如人意的盈利能力才是市場擔憂的核心所在。據鐵道部2012年三季度匯總財務報表審計報告顯示，截至去年9月，鐵道部總資產為4.3044萬億元，稅后利潤則為負85.41億元。

申銀萬國分析師屈慶認為，按鐵道債務規模及結構，新成立的鐵路總公司很難通過運輸營運獨立承擔。據業內人士測算，按照鐵道營業利潤每年600億元的規模計算，每年還本付息規模約為1000億元至2800億元。中債資信分析師孫旭表示，2017年至2019年鐵路總公司將迎來償債高峰，償債壓力將越來越大。

市場對其償債能力的質疑也使得鐵道債的資質問題備受關注。前鐵道部所有債務中，以債券形式存在的約有7800億元，其中，鐵路建設債券6200億元、公司債90億元、中票1060億元、短融420億元。中金公司分析師表示，存量鐵道債的資質不會變差，各項已存在的優惠政策也會延續。所以，存量鐵道債的投資價值由于鐵道部的撤銷而變差的可能性很小，甚至不排除為了維護投資者權益，可能會有相對更好一些的保障措施出現。

國務院關于組建中國鐵路總公司有關問題的批復中提到，中國鐵路總公司組建后，繼續享有國家對原鐵道部的稅收優惠政策，國務院及有關部門、地方政府對鐵路實行的原有優惠政策繼續執行，繼續明確鐵路建設債券為政府支持債券。

但屈慶認為，除非由政府承擔最后的違約風險，否則，鐵道債實際信用級別被長期削弱的可能性更大。

融資結構亟待優化

對于承擔巨額債務的鐵路總公司而言，如何“開源”成為了關鍵。如果不通過提高票價來增加收入，增強自身償債能力有沒有另一種可能？業內人士表示，優化融資結構迫在眉睫，可以從權益融資和債務融資入手，拓寬其融資途徑。

從借貸融資方式來看，目前4大行對鐵路總公司的貸款集中度已接近或超過15%的監管紅線，這意味著增加貸款授信額度的可能性大幅下降。孫旭認為，可采用銀團貸款方式，就是由兩家或兩家以上銀行基于相同貸款條件，依據同一貸款協議，按約定時間和比例，通過代理行向鐵路總公司提供貸款，這樣就能突破目前15%的監管限制。此外，還可將一些高質量的鐵路線資產進行抵押貸款。直接融資方面，孫旭認為，還可考慮就現金流不錯的部分線路發行資產證券化產品。中長期來看，上市、資產變現、把部分鐵路投資權下放都是可以拓寬的渠道。

建立鐵路發展基金，是另一可能途徑,盛光祖在2013年全國鐵路工作會議上就已提出。因此，鐵路發展基金帶來的大量而穩定的資金或能成為鐵路總公司未來發展的重要保障。