“鐵路貨物運輸要從以大宗貨物為主的貨物運輸向全方位物流承運轉(zhuǎn)變，鐵路運輸組織要由按計劃組織運輸?shù)纳a(chǎn)模式向與市場經(jīng)濟相適應(yīng)的生產(chǎn)經(jīng)營模式轉(zhuǎn)變，干部職工要由坐等客戶上門向主動服務(wù)、上門服務(wù)轉(zhuǎn)變，工作方式方法要由傳統(tǒng)習(xí)慣向提高效能的方向轉(zhuǎn)變。”

5月20日至21日，中國鐵路總公司黨組書記、總經(jīng)理盛光祖在全路貨運改革工作會議上就全路貨運組織改革做出上述“四個轉(zhuǎn)變”的要求。

盛光祖表示，中國鐵路總公司目前就全路貨運組織改革已經(jīng)完成完善了頂層設(shè)計，形成了完整的實施方案；為貨運組織改革全面實施創(chuàng)造了條件。

就鐵路貨運組織改革目標(biāo)，盛光祖重申，貨運組織改革要以方便快捷為目標(biāo)，簡化受理方式，暢通受理渠道，保證敞開收貨。按照實貨制運輸要求，改革運輸計劃編制方式，依據(jù)實貨編制計劃，做到計劃服從、服務(wù)于市場；加強運力配置和運輸組織，做到放開裝車、隨到隨辦、隨到隨運。清理和規(guī)范貨運收費，規(guī)范收費項目和標(biāo)準(zhǔn)，完善運輸收支管理體系，全面接受社會監(jiān)督。大力發(fā)展 “門到門”運輸，做好全程物流服務(wù)資源整合，理順專業(yè)運輸公司與鐵路局關(guān)系。加快構(gòu)建適應(yīng)貨運改革新的規(guī)章制度體系。

就鐵路企業(yè)盈利目標(biāo)，盛光祖表示，保持年初確定的鐵路局盈虧目標(biāo)不變，進一步完善收入清算辦法，加快建立完善考核激勵機制，調(diào)動各方面開發(fā)市場、增加效益的主動性和積極性。盛光祖要求，各單位強化組織保障、紀(jì)律保障和宣傳思想保障，保證貨運改革取得預(yù)期效果。

盛光祖強調(diào)，要落實三大任務(wù)，即搞好前店，學(xué)會經(jīng)營；強化后廠，推行“實貨制”運輸；重點擴大零擔(dān)、白貨業(yè)務(wù)量（鐵路運輸貨物中，通常把除了煤炭、焦炭、鋼鐵和礦石之外的高附加值貨物統(tǒng)稱為白貨），開發(fā)快運班列等新的業(yè)務(wù)。

盛光祖稱，當(dāng)前全路要統(tǒng)籌抓好安全生產(chǎn)、旅客服務(wù)、節(jié)約節(jié)支等重點工作，確保鐵路工作整體有序推進。《人民鐵道》報今日（5月23日）更發(fā)表社論稱，廣大鐵路干部職工要打破思想桎梏、轉(zhuǎn)變思想觀念，把鐵路貨運組織改革當(dāng)做一場戰(zhàn)役來打，像抓春運工作那樣抓改革，確保貨運改革起步順暢開局良好。

就當(dāng)前鐵路運輸業(yè)務(wù)經(jīng)營形勢，中國鐵路總公司相關(guān)人士本月上旬曾對財新記者表示，自2013年3月以來，鐵路貨運裝車需求呈現(xiàn)下滑趨勢，各鐵路局請求車、裝車總量持續(xù)下降，貨運形勢嚴(yán)峻。

此人士稱，進入4月份后，煤炭、電力、鋼鐵等行業(yè)的持續(xù)低迷又給鐵路大宗貨源帶來較大沖擊。石油、糧食、化肥等貨源減少也很明顯。此外，受天氣、施工等因素影響，全路保留列車較多，這也制約了鐵路運輸效率。總體看，當(dāng)前鐵路貨源低迷，形勢未見明顯改觀。

此人士透露，日前，中國鐵路總公司已經(jīng)與電力、煤炭、鋼鐵等行業(yè)協(xié)會座談，并組織各鐵路局開展市場調(diào)查，分析貨源及流向。目前，各鐵路局已經(jīng)完成全路貨運市場調(diào)查，明確全面覆蓋原有大客戶、集優(yōu)客戶和運量長期穩(wěn)定的企業(yè)以及與鐵路運輸有競爭關(guān)系的所有物流集散地和企業(yè)；找準(zhǔn)當(dāng)前貨源下滑的主要原因和運輸競爭力的薄弱環(huán)節(jié)，敞開受理各種貨源。

目前，中國鐵路總公司要求各鐵路局接到客戶零散白貨運輸需求后，要立即核實貨源，及時受理并將需求訂單納入貨運系統(tǒng)。調(diào)度部門要在日計劃中予以兌現(xiàn)，在配車掛運上給予保證。就此，中國鐵路總公司還特別強調(diào)，如車站能力不足，要及時報總公司運輸局調(diào)度部，由調(diào)度部協(xié)調(diào)解決，給予支持，車站要與客戶協(xié)商并聯(lián)系排隊裝運。

中債資信評估有限責(zé)任公司評級業(yè)務(wù)部孫旭對財新記者表示，雖然目前貨運定價機制的最終方案尚未完全出臺，但是從目前的信息來看，“實貨制”及“貨運需求網(wǎng)上辦理制度”等將成為必然。當(dāng)前，在中國國民經(jīng)濟的上一輪增長周期中（2003至2008年），煤炭、石油等大宗商品的需求速度超過鐵路運能增加速度，車皮成為了中國運輸體系中的稀缺資源，部分鐵路局依托自身行政權(quán)力違規(guī)收取點裝費，部分私營企業(yè)參與倒賣車皮。雖然“車皮分配溢價”一定程度上平衡了鐵路貨運市場的供需關(guān)系，但是擾亂了市場公平，加劇了鐵路系統(tǒng)腐敗現(xiàn)象的滋生。

孫旭稱，在現(xiàn)階段全路日均請求車數(shù)量明顯下滑，車皮倒賣方在鐵路運輸市場上的地位降低，當(dāng)前推行鐵路貨運組織改革將降低貨主的運輸成本，同時車皮的分配將更加貼近市場需求，鐵路貨物運輸中的行政審批將大大減少，這有利于提高運量并減少鐵路系統(tǒng)內(nèi)部的尋租空間，促進鐵路系統(tǒng)的良性發(fā)展。

就貨運組織改革對鐵路企業(yè)收入的影響，他稱，由于過去各鐵路局在從事大宗商品貿(mào)易業(yè)務(wù)的過程中議價能力較強，而貨物組織改革推行后，路局及鐵路企業(yè)的運力調(diào)配能力將大大削弱，導(dǎo)致其在大宗商品流通市場中喪失一定的競爭優(yōu)勢。貨運組織改革可能會影響到部分路局及鐵路企業(yè)的多樣性經(jīng)營業(yè)務(wù)收入。