鐵路改革正在除舊布新中推進。

在原鐵道部通過機構改革手術一分為三之后，國務院又于8月19日公開發布《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》（下稱《意見》）。在9月11日的大連夏季達沃斯論壇開幕演講中，中國總理李克強再度將是項改革列入議程。

繼劉志軍案一審判決之后，與劉案相涉的一系列案件也陸續開庭，其中最引人注目的是本月10日開庭審理的原鐵道部運輸局局長兼副總工程師張曙光案。

歷史的教訓和現實的呼喚，促使人們進一步審視鐵路改革的布局。箭在弦上。

國務院8月19日發布的《意見》亮點頗多。這份文件首次確定將向社會資本開放城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權；提出以中央財政為引導設立鐵路發展基金，使民間資本獲得穩定合理回報；明確支持鐵路車站及線路用地綜合開發；承諾建立鐵路公益性運輸補貼機制；堅持鐵路運價改革市場化，增加運價彈性，等等，這些都具有破冰意義，初步勾勒出“民資入鐵”路線圖。

劉志軍系列案顯示，鐵路系統長期實行的政企合一、半軍事化管理、壟斷經營的體制弊端嚴重，已經到了非終結不可的時候。鐵路素有“國民經濟先行官”之稱，30多年來在路網建設等方面亦有建樹，但因改革滯后，如今已成經濟發展的一大瓶頸。在原鐵道部“跨越式發展”戰略主導下，片面追求高標準、高速度，加劇了鐵路路網建設中的不合理布局，也造成運輸供需不足和過剩并存的格局。當前在債務高企與投資加大的雙重壓力下，吸引民間資本投資鐵路，正可以起到關鍵性作用，可收大輸血之效。

不過，吸引民間資本進入鐵路并非易事。原鐵道部也曾兩度有此主張，但應者寥寥。究其原因，即在于鐵道部政企不分，公益性與經營性鐵路的運營虧損依靠貨運收入彌補，全國十八個鐵路局和三大專業運輸公司要服從鐵道部的統一調度，統一清算，服從于其人事及財務安排。鐵道部掌握鐵路的所有權和經營權，社會資本進入鐵路建設后只是投資，無法參與經營管理；鐵路運輸管制嚴重，無法根據市場變化來調整運價，且腐敗盛行，投資者權益無法保障。顯然，如果“鐵老大”機制不能改弦更張，民間資本擔心有去無回，根本不可能貿然進入。

面對當前鐵路建設所遇困境，投融資體制改革既是燃眉之急，也是全面改革的突破口。走出這一步的同時，必須思考和努力解決更深層次的問題，其核心仍然是政府與市場的關系，這牽涉到半軍事化格局下的壟斷桎梏拆解、運輸管理體制變革、企業組織框架重構等一系列難題。只有成本核算與清算體系趨于透明，開放投資才有意義；只有在路網建設與經營、運輸業務經營方面引入競爭，民間資本才能踴躍進入；只有鐵路運價逐步形成基于競爭的動態調節，市場競爭主體日漸清晰，民間資本才能引進來、留得住、揚其長；只有鐵路貨運組織改革、客運改革、路局改革等一系列市場化改革陸續到位，鐵路投融資困境才會逐步解決。

其實，鐵路體制改革，與電力、電信、民航、石油等國有企業主導的其他戰略性行業的改革相比，可稱有共性也有個性。過往這些領域的改革主要走了兩步棋，第一步是政企分開，第二步則是破除壟斷，扶持多個市場主體來參與競爭。鐵路的政企分開，僅屬改革的起始階段，更重大的改革任務正在眼前。目前的中鐵總公司全面保留了原鐵道部的運輸企業組織架構，在鐵路建設、運營方面具備絕對主導權，下屬十八個路局按原管理模式各管一段。下一步改革必須在引入競爭、放松管制上下大功夫。這其實是鐵路投融資改革推進的前提，而投融資改革本身，也必須在鐵路全面改革的框架下拓進。

未來，中國鐵路還需探索合理科學的體制模式。究竟是借鑒美國平行線模式，還是歐洲網運分開模式，抑或日本分區域一體化公司模式? 也有專家主張，按東中西地區不同情況，打造一種獨特的混合模式。這些課題仍可繼續探索，適時決策。與此同時，以鐵路投融資改革為先導，更為基本的運價改革、客運改革、路局改革、機構改革當盡快推進，鐵路核心領域改革必須加速。“民資入鐵”需要信心支持，需要機會召喚；“民資入鐵”既是輸血，更是參與改善造血機制。改革的汽笛已經鳴響，車輪也一定要轉動起來。