昨日上午，李克強總理結束歐洲兩國之行回到北京。在過去六天時間里，李克強參加了中英總理年度會晤，并正式訪問英國和希臘。全程參加30多場活動，與兩國領導人見證數十份合作協議的簽署，有力推動了中國與兩國關系發展。這與習近平主席今年3月訪歐相呼應，彰顯了中國對歐洲的高度重視。與以往出訪類似，李克強成為中國高鐵和核電的“總理推銷員”，此次又在人民幣國際化和港口合作上取得突破。圍繞李克強訪歐的這四大關鍵詞可以看出，中歐關系正在快速進入“遠交蜜月”，并且經濟合作的范疇更趨高附加值。

人民幣

有望擴大歐洲人民幣資金池

在李克強訪英期間，中英在加強金融貨幣方面又邁進了一大步，尤其是中國央行隨后宣布了在銀行間外匯市場開展人民幣對英鎊的直接交易。此舉意味著英鎊成為了繼美元、日元、澳元和紐幣之后第五個可以和人民幣實現直接兌換的貨幣。

國家信息中心經濟預測部世界經濟研究室副研究員張茉楠認為，以倫敦為中心搭建一個人民幣的清算網絡，借助倫敦的時區優勢，人民幣就能在歐洲區乃至全球范圍內更加便捷地去運行。

大華銀行經濟財政研究部在發給北京商報記者的研報中表達了同樣的觀點，允許人民幣在西部時區內進行收支，這會讓它成為進出口商首選的幣種之一。

這些觀點并不是沒有根據，倫敦是世界上最大的外匯交易中心。根據國際清算銀行的調查報告，2013年全球平均每日外匯交易量為5.3萬億美元，而倫敦一個城市就占據了其中的41%。而且據英國財政大臣奧斯本透露，中國內地和香港以外大約2/3的人民幣支付發生在倫敦，央行此次把倫敦作為一個開放人民幣交易的重要據點，自然有它的用意。

就在李克強訪英期間，中國同英國簽訂了價值超過140億英鎊的貿易協議，這也引發了人民幣在倫敦市場的強勢啟動。大華銀行就認為，這將極大地穩固人民幣在倫敦銀行的地位。

中國人民銀行還授權中國建設銀行（倫敦）有限公司擔任在倫敦人民幣業務的清算行。這在星展銀行經濟師周洪禮看來十分必要，畢竟此前歐洲一直依賴于香港的金融網絡來執行人民幣清算業務。香港金融管理局的數據顯示，香港與內地之間的跨境貿易結算占離岸人民幣結算總量的10%，而90%為“純離岸”業務。

在周洪禮看來，未來應該會成立更多的清算中心，而海外市場對人民幣的強勁需求也會拉動全球人民幣業務的增長。但大華銀行經濟財政研究部也指出，隨著人民幣國際化步伐的加快，跨境人民幣業務肯定會越做越大，但這也意味著現有的人民幣結算中心將面臨越來越激烈的競爭，所以它們需要在網絡、效率以及創新等方面思考如何去保持領先。

高鐵

總理打開企業合作之門

素有“中國高鐵超級推銷員”之稱的李克強，此次訪英期間，中英著重討論了雙方加強高鐵等領域的合作。從泰國到中東歐，再到非洲、英國，統計資料顯示，李克強就任后五次出訪四次提及高鐵，“高鐵”儼然已成為中國外交新名片。據悉，早在2009年，在我國確定的周邊三條高鐵規劃戰略歐亞高鐵、中亞高鐵和泛亞高鐵中，兩條都輻射到歐洲。

不過，中英高層之間在高鐵方面的互通往來尤為值得一提。北京商報記者注意到，英國首相卡梅倫去年訪華在會晤李克強和上海演講時兩次表示“歡迎中國企業在英國的高鐵項目投資”，并期待乘坐中國高鐵，而且面對卡梅倫贈送中國領導人禮物，李克強回贈的禮物中就包括“高鐵模型”。今年初，英國政府政策內閣部長奧利弗·萊特溫專程來京與中國國家發改委官員共同發布了《中國企業在英國投資指南（2014版）》，在接受北京商報記者獨家專訪時直言，“高鐵、核電很可能成為雙方投資最有潛力的合作領域”。中國英國商會主席博楊日前也進一步向北京商報記者透露，2013年中英雙邊貿易額突破700億美元，增幅達14.7%，預計今年增幅將達到15%-20%，而高鐵等領域則為雙邊貿易額創新高的潛力領域。

中國外交部日前發表的《中華人民共和國政府和大不列顛及北愛爾蘭聯合王國政府聯合聲明》（以下簡稱“聲明”）指出，雙方同意促進在彼此市場關于軌道交通（包括高鐵）設計咨詢、工程建設、裝備供應和設施維護等領域的實質性合作。據當地媒體英國廣播公司報道稱，中國國家開發銀行有望直接出資建設英國高鐵HS2與核電站項目。

“英國的高鐵數量目前還比較少，需要大力推動基礎設施建設，中國在高鐵建設的材料和技術方面優勢突出。”商務部國際貿易經濟合作研究院外貿戰略研究部副主任張莉告訴北京商報記者，雙方合作需求具有互補性，潛力較大。

據悉，英國目前僅有一條2003年開通的國內首條跨國線路高鐵（HS1），直至近十年后，2012年卡梅倫政府才宣布啟動英國的第二條高鐵（HS2）項目，HS2線路從英國南部的倫敦到中部的伯明翰，再從伯明翰一分為二至北部城市利茲和曼徹斯特，總長525公里，預計2026年動工，2033年完成。不過北京商報記者從當地媒體了解到，HS2將主要以英國納稅人的資金建設，中方提供的資金也只能投資沿線的外圍項目，這顯然與中資進入當地高鐵參與主體工程建設的目標相去甚遠。

“由于英方并非由政府主導建設高鐵而是由民間運營機構主導，這就導致在引進外部資金和技術時面臨股權項目占比所帶來的利益分成和投資回報問題。”張莉向北京商報記者坦言道，其實英國在高鐵建設方面有很大的市場，但由于雙方企業了解有限，英國當地包括一些其他發達國家并不十分認同、承認中國的高鐵，對中國的部分企業的印象仍舊停留在過去的無序、惡性競爭的層面上。僅通過總理的一次出訪當然無法對中國高鐵走出去產生實質性的促推作用，但重要的是總理出訪起到打開雙方企業合作之門的作用。“中國企業可以在走出去的過程中先從外圍合作提供資金、技術開始，隨著了解的深入以及信任度的增強，逐步深入到股權層面，這是一個循序漸進而非一蹴而就的過程。”

的確，除了本月中國北車長客股份公司研制生產的EMU電動車組世界杯期間正式在巴西投入運營之外，其實中國高鐵在走出去的過程中面臨運營模式、國際標準等諸多水土不服問題待解。

當前，我國國內高鐵建設主要依靠財政撥款、高負債及低人力成本的建造和運營模式，然而走出國門后，技術標準、建造位置、勞工政策乃至關稅等一切都處于商業運營環境中，這意味著項目虧損風險的增加。

張莉向北京商報記者透露，由于我國目前沒有針對大型項目融資的專項資金融資政策出臺，尤其是面臨非洲這樣相對政治風險大、資金回報率相對緩慢的項目的相關融資政策，導致很多企業在走出去的過程中既面臨國內融資難也面臨國外政府保護資金準入所導致的融資門檻高的雙重融資問題。“中國高鐵走出去應該有耐心，需要緩步慎重，應避免重蹈‘光伏’覆轍。”