2月5日，波羅的海貿易海運交易所干散貨運價指數(BDI)跌至564點，創1986年8月有該項數據記錄以來的最低水平。
2014年以來，BDI指數已累計下跌26.2%，距離2014年11月所創年內高點1484點大幅下跌了62%；與2008年5月的歷史最高點11793點相比，BDI指數已經累計下挫超過了95%。
運費下跌讓全球航運公司不堪重負。
近日，干散貨市場的老牌丹麥船公司Copenship及其子部門Copenship Bulkers申請破產。申請破產的主要原因是航運市場慘淡、交易中對手方的頻繁違約以及諸多賠償金未被清算。
更多的公司步入虧損。泰國最大的散貨船公司珍寶航運宣布2014年第三季度錄得虧損1.47億泰銖(合450萬美元)，2013年同期則盈利2040萬泰銖。新加坡海皇集團，2014年三季度凈利潤虧損2300萬美元，2013年同期盈利2000萬美元。新加坡海皇集團表示，該公司本年度成本節省取得的2.9億美元，大部分被低運價、低箱量和因港口擁堵造成的費用所抵消。太平洋航運發布盈利預警，瑞信指出，撇除特殊項目，預料公司2014年及2015年分別錄得3200萬美元及3900萬美元虧損，受此影響，該公司股價已累計下跌16%。
值得注意的是，在國際航運市場寒風凜冽之際，多家中國航運企業卻發布了業績預增公告。市場人士指出，這并不是基本面不同造成的，中國航運企業的好成績更多由一次性收益支撐。
賣產扭虧
近日，多家國內航運公司發布了2014年業績預告。
中國遠洋預計，公司2014年度歸屬于上市公司股東的凈利潤比上年同期增長達50%以上，預計達3.5億以上；中海發展預計2014年實現凈利潤3億元，同比扭虧為盈；中海集運預計2014年業績將扭虧為盈，實現歸屬于上市公司股東的凈利潤約為10.5億元。
上海航運交易所經紀會員匯锝利投資管理有限公司總經理周維綱向《國際金融報》記者表示：“燃油成本是航運企業相當大一塊支出，目前國際油價已被腰斬，航運企業業績改善很大程度上依賴于燃油成本的下滑。”
燃油成本在航運企業運營中占比因船型而異，集裝箱船在20%-30%，干散貨船在25%-35%，油輪船則高達40%-50%。據去年中報相關數據，中國遠洋燃油成本占其營業成本的24%，中遠航運占34%，中海集運占23%，中海發展占42%，招商輪船占32%。美國紐約原油期貨價格去年12月31日收跌至每桶53.27美元，2014年累計下跌46%，創六年來最大年度跌幅，如此大的跌幅，必然會帶動燃油成本下降。
廣發證券認為，油價下降可顯著提升航運公司毛利率，假設全年燃油價格同比下跌10%，油價下跌帶來的成本端改善較大的可能是中遠航運和中國遠洋，其次是中海發展和中海集運。
除了燃油成本下滑外，上海國際航運研究中心市場分析師韓軍在接受《國際金融報》記者采訪時表示：“事實上，企業的盈利基本面不僅取決于市場形勢，也取決于企業自身的戰略和運營策略。2014年有很多中資企業盈利得到改善，一方面運費仍在一個勉強的位置，另一方面航運企業還有很多一次性收益。”
記者發現，中國遠洋2014年第三季期間一筆與拆解舊船有關的13.79億元的補貼作為非營運收益。四季度，中國遠洋轉讓持有的上海遠洋賓館和中遠船務股權，預計分別獲得稅前利潤4.2億、2.1億。四季度，中海集運獲得拆船補貼約0.8億元，中海發展也獲得拆船補貼2.4億元。
事實上，在2014年上半年，多家航運公司為了實現扭虧而賣船賣資產。根據半年報，中海集運上半年實現盈利4.6億元。但扣除資產出售帶來的一次性收益，上半年實際上虧損4.85億元。今年1月，中海集運通過出售上海崢錦實業有限公司和上海中海洋山國際集裝箱儲運有限公司100%股權，分別獲得收益2.04億元和9149萬元。6月，其又通過出售中海碼頭發展有限公司100%股權，置換香港碼頭49%的已發行股本，獲得收益6.53億元。
也是冬季
其實，中國航運企業的生存情況并沒有年報反映出的那么好，國內航運也是一派深冬景象。
在BDI指數悲愴地下跌進程中，很多與中國相關航線的運費已被腰斬，澳大利亞至中國海岬型船的日均運費2014年1月的時候在7至12美元之間，但2015年2月2日該航線運費已經跌至4.123美元左右。巴西至中國海岬型船日均運費2014年1月基本都在20美元以上，但至2015年2月2日，該航線運費已經跌至10美元左右。
中國船東協會常務副會長張守國在接受《國際金融報》記者采訪時表示：“航運市場是一個全球高度關聯的市場，中國航運企業中相當一部分內外兼營，國際航運運費大幅下挫倒逼航運企業外運轉內運，增加了國內運力供應，國內運價受供應增加影響而下跌。2014年國內平均運價是歷史最差年份之一。”
國內干散貨航線中，最糟糕的要數沿海煤炭航線。此前，神華、中煤、伊泰、同煤四大礦與中國煤炭運銷協會聯合召開會議，擬定2015年度下水動力煤長協價格以520元/噸做基準價，大客戶執行優惠10元。1月下旬，神華確定了這一協商價格。受此影響環渤海5500大卡動力煤均價從518元/噸快速向510元/噸靠攏。國內外煤價持續低迷使得下游用煤企業采購積極性始終不高。港口煤炭庫存高企，電廠煤炭庫存偏高日耗偏低。
“去年四季度開始，貨量已經有所減少，最近更是貨源稀缺，沒有貨可以運。”一家主營北煤南運的航運企業負責人告訴《國際金融報》記者。
2月4日，上海航運交易所發布的中國沿海煤炭運價指數報收503.25點，其中，多條航線運價創出發布以來的最低價格，其中，秦皇島-上海(4-5萬噸船型)航線運價為19.2元/噸，下跌0.1元/噸；秦皇島-南京(3-4萬噸船型)航線運價為27元/噸，下跌0.3元/噸。華南航線方面：秦皇島-廣州(5-6萬噸船型)航線運價為26.3元/噸，下跌0.2元/噸。
上述負責人指出：“秦皇島-上海(4-5萬噸船型)航線運價為19.2元/噸，已經大幅低于28元/噸的成本價。”
由于運價過低，甚至有航運企業寧愿放棄運貨。
過剩依舊
波羅的海干散貨指數是由幾條主要航線的即期運費加權計算而成。散裝航運業營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關，因此波羅的海干散貨指數被認為是國際間貿易情況的領先指數及經濟晴雨表。
在全球經濟復蘇乏力的環境下，BDI大跌不算意外。韓軍介紹，1985年BDI指數設立時，指數定為1000點。2008年經濟危機時，BDI指數最低點也才663點。自2008年5月創歷史新高(11793點)以來，在近七年的時間里BDI累計下挫幅度接近95%。
BDI指數為何越跌越深？
有觀點認為，中國市場對大宗干散貨需求疲軟是BDI大跌的主要原因。
對此韓軍并不認同：“2014年，我國進口鐵礦石量達到了9.33億噸，同比增長13.8%，其中僅12月份就進口了8685萬噸，環比增加了1945萬噸，增長達28.9%。2014年全年，中國原油進口量為3.1億噸，增長9.5%，其中12月單月進口量為3037萬噸(約為717萬桶/日)。2014年進口煤炭2.9億噸，同比下降10.9%。這些進口的大宗商品九成通過海運運輸。從數據來看，除了煤炭進口萎縮，鐵礦石和原油進口量不減反增，因此說中國需求的萎縮導致BDI大跌并不準確。”
挪威投行Pareto的航運業分析師認為，過去幾年干散貨運價表現疲弱并不是因為市場需求匱乏，而是干散貨船供應量過剩所致。
韓軍指出：“從基本面上看，航運市場供需失衡繼續加劇，運力供應速度遠大于需求增長速度。”張守國也指出：“2015年，運力過剩情況難有好轉。”
有機構預計，將有139艘新造船將于2015年年內交付，而船用燃料油價格的下調可能會成為另一個讓干散貨市場困擾的因素，因為油耗不再是個大問題，因而很多租船公司開始提高船速，從而將進一步增加海岬型船的年度總運載力。
據克拉克松預測，2015年全球干散貨需求增幅僅為3.8%，為近四年來最低增幅，但全球干散貨運力卻有望出現4.9%的增長，高出運力需求1.1個百分點，運力過剩局面或將持續。
抓住機會
雖然中國因素并不是這次BDI暴跌的主要原因，但卻可能在未來制約BDI的大幅上漲。
上海國際航運研究中心分析師韓軍認為，從目前所處情況看，季節性海運需求回落加重了市場運價下跌壓力。
中國海關總署公布的最新數據顯示，除大豆以外，鐵礦砂、煤、原油、成品油等主要大宗商品進口量均在1月出現減少。其中，1月中國進口煤炭1678萬噸，同比下降53.2%，創下2000年以來最大單月降幅，環比下降38.35%。中國1月鐵礦石進口下降9.4%，至7857萬噸。
韓軍指出，春節之后，BDI指數將會因為中國需求的季節性恢復而迎來反彈，不過其反彈的幅度可能有限，畢竟中國經濟增速正在降低，對鐵礦石等資源品的需求已經接近飽和。
中金公司認為，BDI已經超跌，未來有望反彈。“我們雖然并不看好干散貨市場2015年-2016年供求關系的改善，但近日開始，在鐵礦石需求帶動下，BDI有望短期內大幅反彈。此外，第二季度是干散貨旺季，BDI指數將有所恢復。”
上海國際航運研究中心發布的《國際航運市場2014年回顧與2015年展望》報告指出，2015年受世界貿易增長緩慢、大量船舶持續交付和航運公司低成本化競爭等因素影響，國際航運市場整體呈現震蕩下滑趨勢。鐵礦石仍將是影響運費市場的最大變數，一方面，中國經濟結構調整將抑制鐵礦石、煤炭的邊際需求增長；另一方面，全球鐵礦石供應格局逆轉，礦價持續低位，澳巴礦對于其他非主流礦的替代性明顯增強。總體而言，2015年-2016年市場供應過剩壓力繼續增大，市場波動性將更加明顯，由于需求端的不穩定和燃油成本下降，運費向下波動概率加大，預計全年BDI均值運行區間在800-1000點。
BDI指數創出歷史新低雖然讓航運企業日子難熬，但其中未必沒有結構調整的機會。
張守國認為：“中國出口用的是離岸價，按離岸價進行的交易，由買方指定船只，進口用的又是到岸價，由賣方指定船只，因此即使是進口大宗商品，中國自己的船運自己的貨的情況比較少，用的都是跨國船企的船只。”
韓軍認為：“這種情況正在轉變。全球大宗商品市場正進入供大于求的階段，在這種市場背景下，需求方的話語權將增加。中國是大宗商品進口大國，中國航運企業在全球航運市場中的份額正在逐步提升。國外很多航運企業已經建立了原材料、航運企業到廠商的產業鏈體系，注重長期客戶開發，中國航運企業應該關注體系化發展，建立長期客戶關系。”
據了解，招商輪船已于2014去年9月與巴西礦業巨頭淡水河谷訂立25年鐵礦石包運合同的框架協議。
張守國透露，“目前為提升中國海外資源的安全和穩定運輸能力，越來越多的企業正在組建自己的船隊。”
1月16日，由渤船重工為中委航運公司建造的第4艘32萬載重噸超級油輪JUNIN號正式交付，1月26日這艘船順利抵達新加坡，為首航做最后準備，這標志著中委航運超級油輪船隊正式建成。中委航運是中石油和委內瑞拉國家石油公司于2008年在新加坡注冊成立的合資公司，雙方各持股50%。2012年9月，國家發改委核準中委航運有限公司建造超大型油輪項目。這4艘超級油輪將服務于中委航運上下游一體化合作項目，增強國油國運的力量。
