“先后得到了100多個(gè)國(guó)家的響應(yīng)，簽訂了50多份協(xié)議，去年對(duì)沿線國(guó)家的投資超過(guò)140多億美元。”3月6日，在十二屆全國(guó)人大五次會(huì)議后的記者會(huì)上，國(guó)家發(fā)改委主任何立峰用了7分鐘講述“一帶一路”的成果。

何立峰特別提到：“尤其經(jīng)過(guò)共商， 一帶一路 沿線國(guó)家推動(dòng)共建了一批標(biāo)志性合作工程，比如雅萬(wàn)高鐵、匈塞鐵路、中老鐵路(中國(guó)-老撾)。”

這些鐵路標(biāo)志性工程見(jiàn)證了“一帶一路”的發(fā)展成果。“修建鐵路可以說(shuō)在 一帶一路 戰(zhàn)略中起著決定性的作用。”國(guó)際關(guān)系學(xué)院副教授儲(chǔ)殷告訴時(shí)代周報(bào)記者。

中鐵總的官方資料表明，2016年印尼雅萬(wàn)高鐵、中老鐵路、巴基斯坦拉合爾橙線輕軌工程進(jìn)展順利，匈塞鐵路、中泰鐵路等合作項(xiàng)目取得新進(jìn)展。

“一帶一路”沿線的鐵路修建對(duì)中國(guó)外貿(mào)有著顯著的刺激作用。中鐵總的數(shù)據(jù)顯示，伴隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的實(shí)施，中歐班列從2013年的80列增長(zhǎng)到了2016年的1702列。商務(wù)部的數(shù)據(jù)則顯示，中國(guó)與“一帶一路”沿線國(guó)家的貿(mào)易規(guī)模不斷擴(kuò)大，去年進(jìn)出口總額已達(dá)6.3萬(wàn)億元，增速超過(guò)中國(guó)的外貿(mào)總體增速。

走出國(guó)門(mén)多線開(kāi)花

2013年9月和10月，國(guó)家主席習(xí)近平出訪中亞和東南亞國(guó)家期間，先后提出共建“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”(即“一帶一路”)的倡議。

同年10月，李克強(qiáng)總理訪問(wèn)泰國(guó)，與時(shí)任泰國(guó)總理英拉會(huì)談，并發(fā)布了《中泰關(guān)系遠(yuǎn)景規(guī)劃》，其中提到中方有意參與廊開(kāi)至帕棲高速鐵路系統(tǒng)項(xiàng)目建設(shè)，以泰國(guó)農(nóng)產(chǎn)品抵償部分項(xiàng)目費(fèi)用。這起著名的“高鐵換大米”，承接“一帶一路”，成為中國(guó)高鐵走出去的標(biāo)志性事件。

“中國(guó)鐵路走出去的主戰(zhàn)場(chǎng)是東南亞。這里人口稠密，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)需求大，適合修建鐵路，尤其是高鐵。”儲(chǔ)殷表示。

數(shù)據(jù)顯示，2015年，全球高鐵規(guī)劃超過(guò)4.3萬(wàn)公里。僅東南亞市場(chǎng)軌交項(xiàng)目總投資規(guī)模就接近9800 億元。市場(chǎng)需求如此大，而中國(guó)握有一張金名片：2015年，中國(guó)的高鐵運(yùn)營(yíng)里程已突破1.6萬(wàn)公里，占世界高鐵總里程的60%。

但中國(guó)在東南亞有一個(gè)強(qiáng)大的對(duì)手—日本。有專家分析，中國(guó)和日本鐵路的制造水平基本持平，差別主要在于中國(guó)造價(jià)低，銀行貸款利率高;日本反之。

2014年，中日在印尼雅萬(wàn)高鐵項(xiàng)目上開(kāi)始了白熱化的競(jìng)爭(zhēng)。直到2015年10月16日，經(jīng)過(guò)數(shù)輪的角逐，中鐵總牽頭組成的中國(guó)企業(yè)聯(lián)合體，正式拿下雅萬(wàn)高鐵項(xiàng)目，該項(xiàng)目將全面采用中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)、中國(guó)技術(shù)與中國(guó)裝備。這是中國(guó)高鐵第一次實(shí)現(xiàn)全系統(tǒng)、全要素、全產(chǎn)業(yè)鏈走出國(guó)門(mén)。

隨后，中國(guó)鐵路走出去多線開(kāi)花：2015年12月2日，中老(中國(guó)-老撾)鐵路開(kāi)工建設(shè);同月19日，中泰鐵路合作項(xiàng)目啟動(dòng)。

另一方面，這一路并不總是一帆風(fēng)順：例如中泰鐵路前后三次變動(dòng)開(kāi)工日期;雅萬(wàn)高鐵中國(guó)為了擊敗日本，中方拿下的合同很難實(shí)現(xiàn)盈利目標(biāo)。

高成本仍是不少東南亞國(guó)家不愿修高鐵的主要原因。以雅萬(wàn)高鐵為例，雖然高鐵比一般鐵路節(jié)約了40分鐘，但造價(jià)貴了3倍。北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)表示，海運(yùn)的性價(jià)比要高于鐵路，運(yùn)一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，輪船約為3000美元，鐵路則需要1萬(wàn)美元，“將來(lái) 一帶一路 里，鐵路走出去，更應(yīng)該是鐵路裝備走出去”。

儲(chǔ)殷則表示：“以前 一帶一路 的鐵路建設(shè)更趨向于藍(lán)圖的打通，現(xiàn)在更趨向于修到陸海集成的港口城市。”他同時(shí)指出，雖然很多境外高鐵項(xiàng)目投資是虧損的。但從發(fā)展的角度來(lái)講，以后這些地區(qū)運(yùn)輸需求上升，高鐵就可以慢慢收回成本。

加強(qiáng)版中西部大開(kāi)發(fā)

在今年政府工作報(bào)告中，國(guó)務(wù)院總理李克強(qiáng)5次提到了“一帶一路”。

中國(guó)國(guó)際經(jīng)濟(jì)交流中心經(jīng)濟(jì)研究部部長(zhǎng)徐洪才對(duì)時(shí)代周報(bào)記者表示說(shuō)：“鐵路走出去，尤其是高鐵走出去，對(duì)中國(guó)的內(nèi)外都有深刻影響。對(duì)外，代表的是國(guó)家高端制造業(yè)的走出去;對(duì)內(nèi)，中國(guó)各省都應(yīng)該積極參與 一帶一路 ，找準(zhǔn)自己在全球化分工重組過(guò)程中的定位。”

在前文提及的中歐班列次數(shù)大幅增長(zhǎng)中，安徽合肥是一個(gè)典型案例。

2014年6月，一列拉滿了太陽(yáng)能光伏、液晶面板、筆記本電腦的列車(chē)從合肥駛往德國(guó)漢堡。

兩年時(shí)間過(guò)去，目前該班列貨源吸引半徑已超過(guò)600公里，貨源市場(chǎng)相對(duì)穩(wěn)定，達(dá)到了每周開(kāi)行1列的條件。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年合肥共開(kāi)行52趟中亞、中歐班列，發(fā)運(yùn)貨物價(jià)值達(dá)到1.97億美元。

時(shí)代周報(bào)記者注意到，早在2015年，就有20個(gè)省份在自己當(dāng)年的政府工作報(bào)告或高層會(huì)議中，明確了各自在“一帶一路”戰(zhàn)略中的定位及發(fā)展重點(diǎn)。在當(dāng)年青海、寧夏、福建、山東、黑龍江、遼寧的2015年政府工作報(bào)告中都明確提及了鐵路的發(fā)展。

中西部地區(qū)的鐵路運(yùn)營(yíng)里程得到了極其迅速的發(fā)展。數(shù)據(jù)顯示，截至2016年11月，中國(guó)西部地區(qū)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到4.8萬(wàn)公里，比上年增長(zhǎng)10.1%。

僅僅在2016年，太原至焦作鐵路、貴陽(yáng)至南寧客運(yùn)專線、中衛(wèi)至蘭州鐵路等中西部鐵路項(xiàng)目都已陸續(xù)開(kāi)工。根據(jù)國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，2020年前還會(huì)有眾多鐵路建設(shè)項(xiàng)目在中西部地區(qū)展開(kāi)建設(shè)。

儲(chǔ)殷進(jìn)一步指出對(duì)于這些中西部地區(qū)來(lái)說(shuō)，“一帶一路”帶來(lái)的更多的是和沿海發(fā)達(dá)地區(qū)的聯(lián)系，“盡管 一帶一路 是把這些西部省份和外面的地區(qū)相連接，但真正的機(jī)遇更來(lái)自于它們借此和東部省份的相連，讓它們?cè)诮?jīng)濟(jì)上更加密切。你可以把 一帶一路 看做是加強(qiáng)版的中西部大開(kāi)發(fā)。”